Le moteur de compétition DTM — de 240 à plus de 370 ch sur la même base 2,3/2,5 litres

Un règlement qui autorise des transformations poussées

Le règlement du DTM, contrairement à celui du championnat international Groupe A, autorise des modifications moteur nettement plus profondes que sur la simple version routière — ce qui explique l'écart considérable entre la puissance homologuée des voitures de série (185 à 235 ch selon la version, voir Du 2.3-16 au 2.5-16 Evolution II — l'évolution technique du quatre-cylindres 16 soupapes) et celle réellement délivrée en compétition. Le site spécialisé mb190e16v.com, qui a reconstitué saison par saison l'évolution technique du moteur de course à partir de sources d'époque, décrit une progression continue de la puissance tout au long de la carrière du modèle en DTM.

Une progression année après année

• 1986 : environ 240 ch à 7 250 tr/min (260 Nm à 5 800 tr/min) sur le 2,3 litres, avec un alésage/course légèrement modifié (95,6 x 80,25 mm) par rapport à la version routière.
• 1987 : la puissance grimpe à environ 260-270 ch, sans toutefois permettre de rivaliser avec les Ford Sierra turbocompressées de la même saison, alors créditées de puissances dépassant 500 ch (contrebalancées par un lest de pénalité de 370 kg).
• 1988 (première saison d'engagement officiel de Mercedes-Benz en usine, en partenariat avec AMG) : environ 300 ch à 8 500 tr/min (270 Nm à 7 000 tr/min), avec un rapport alésage/course encore affiné (96,0 x 80,25 mm) et un régime de coupure porté à 8 800 tr/min.
• 1989 (moteur Evolution à course courte) : environ 315 ch à 8 500 tr/min (285 Nm à 7 000 tr/min) sur une cylindrée de 2 496 cm³.
• 1990-1991 (moteur Evolution II) : la puissance grimpe de 333 ch en début de saison 1990 à environ 360 ch en fin de saison 1991, certaines écuries utilisant des carburants spéciaux proches de ceux employés en Formule 1.
• 1992, saison du titre : selon Wikipédia francophone, le moteur de la voiture championne de Klaus Ludwig délivre environ 370 ch (272 kW) à 9 500 tr/min grâce à la technologie 4 soupapes et à la gestion électronique Motronic — une autre source (motor-car.net, dédiée à l'historique des moteurs Cosworth) évoque un chiffre légèrement supérieur, « plus de 375 ch », pour cette même génération de moteur en fin de carrière compétition ; l'infobox de l'article Wikipédia francophone dédié à la voiture de course évoque quant à elle 373 ch — un ensemble de chiffres très proches mais non strictement identiques, consigné comme divergence mineure dans sources/verification-croisee.md.

Une mécanique poussée à ses limites structurelles

Cette inflation de puissance (multipliée par plus de 1,5 entre 1986 et 1992, sur une cylindrée quasiment inchangée) s'accompagne d'une transmission adaptée : boîte séquentielle à six rapports à denture droite, changement de vitesse « au talon », sans usage de l'embrayage à plein régime selon Wikipédia francophone, associée à un blocage de différentiel mécanique permanent réglé à 75 % (contre une plage de 35 à 100 % pilotée électroniquement sur la version routière ASD — voir Du blocage mécanique à l'ASD électronique — les différentiels de la 190 E 16 soupapes). Le poids de la voiture de course, activement traqué au fil des saisons, descend jusqu'à environ 980 kg en configuration Evolution II, permettant un 0 à 100 km/h de l'ordre de 4,5 secondes.

Voir aussi

• Du 2.3-16 au 2.5-16 Evolution II — l'évolution technique du quatre-cylindres 16 soupapes · Le DTM 1985-1993 : de l'outsider privé au double titre constructeurs Mercedes-Benz · Du blocage mécanique à l'ASD électronique — les différentiels de la 190 E 16 soupapes · L'Evolution II (1990) : quand la Mercedes la plus sage devient la plus extrême