Du modèle en bois au prototype roulant : le développement 1973-1975 et le nom de code « H2 »

Un nom de code qui trahit une filiation directe

Avant de s'appeler « G-Wagen », le projet porte en interne le nom de code « H2 » — littéralement « Haflinger 2 », en référence directe au petit tout-terrain autrichien Haflinger déjà produit par Steyr-Daimler-Puch (voir la fiche consacrée au Haflinger et au Pinzgauer dans le dossier steyr-puch-500/). Ce choix n'a rien d'un hasard marketing : le principal concepteur du futur Geländewagen, l'ingénieur Erich Ledwinka, est précisément celui qui a dessiné le Haflinger puis le Pinzgauer pour Steyr-Daimler-Puch. Fils du légendaire ingénieur tchéco-autrichien Hans Ledwinka (Tatra), lui-même à l'origine du concept de châssis-poutre centrale et du moteur boxer arrière refroidi par air qui inspirera la Volkswagen Coccinelle, Erich Ledwinka apporte ainsi au nouveau projet toute l'expérience tout-terrain accumulée chez Steyr-Daimler-Puch depuis la fin des années 1950.

1973 : un modèle en bois grandeur nature

La première étape tangible du projet est un modèle en bois grandeur nature, présenté à la direction de Daimler-Benz en 1973. Cette méthode, courante à l'époque pour valider les volumes et les proportions d'un véhicule avant tout investissement dans l'outillage de tôlerie, permet de figer très tôt la silhouette générale, haute et anguleuse, qui ne changera ensuite quasiment plus pendant plus de quatre décennies (voir Une silhouette figée pendant trente-neuf ans : la Classe G face aux autres cas de longévité stylistique du corpus).

1974 : le premier prototype roulant, puis des essais aux quatre coins du monde

Le premier prototype réellement roulant, motorisé par un quatre-cylindres essence de 2,3 litres, est achevé en septembre 1974. Les essais démarrent dès l'année suivante et sont conduits avec une exigence inhabituelle pour l'époque : les prototypes sont envoyés successivement dans les bassins houillers allemands (entre Cologne et Aix-la-Chapelle, un terrain gras et accidenté), dans le désert du Sahara (chaleur extrême et essais de corrosion sur un lac salé), et jusqu'au cercle polaire arctique (froid extrême). Cette rigueur d'essai, comparable à celle que d'autres tout-terrain de ce corpus ont également subie à leurs débuts, porte ses fruits : les Geländewagen de série hériteront d'une réputation de robustesse rarement prise en défaut sur ce type de terrain (voir Une conception pensée pour durer, pas pour séduire : la philosophie technique d'origine) — à une exception notable près, un groupe de G-Wagen ayant subi des ruptures d'amortisseurs lors d'une traversée de la Canning Stock Route australienne en 2011, terrain que les habitants de la région qualifient eux-mêmes de « pays qui abîme tout ».

1975 : le choix de Graz et le début de la construction de l'usine

C'est en 1975, une fois les essais jugés suffisamment concluants, que la décision de lancer la production en série est prise et que le choix de Graz comme site de fabrication est officiellement acté. La construction d'une usine neuve, où le futur véhicule sera assemblé pour l'essentiel à la main, démarre cette même année (voir Le partenariat industriel avec Steyr-Daimler-Puch : une coentreprise à Graz, puis un simple sous-traitant). C'est également en 1975 que le Shah d'Iran passe sa précommande de 20 000 exemplaires pour l'armée iranienne — une commande dont le destin sera scellé par les événements politiques de 1979 (voir 1979 : le lancement à Toulon coïncide avec la chute du Shah et l'annulation de sa commande).

Voir aussi

• La genèse : un accord industriel germano-autrichien né d'une suggestion du Shah d'Iran (1972)
• Le partenariat industriel avec Steyr-Daimler-Puch : une coentreprise à Graz, puis un simple sous-traitant
• 1979 : le lancement à Toulon coïncide avec la chute du Shah et l'annulation de sa commande
• Une conception pensée pour durer, pas pour séduire : la philosophie technique d'origine