La genèse : un accord industriel germano-autrichien né d'une suggestion du Shah d'Iran (1972)

Un actionnaire pas comme les autres

L'origine du futur Geländewagen ne doit rien au hasard d'un bureau d'études qui aurait eu une idée : elle part d'une suggestion personnelle du Shah d'Iran, Mohammad Reza Pahlavi, adressée directement aux dirigeants de Daimler-Benz au tout début des années 1970. Le monarque n'est alors pas un client comme les autres : selon Wikipédia en langue allemande, il détient à cette époque jusqu'à 18 % du capital de Daimler-Benz, ce qui donne à sa demande un poids que n'aurait pas eu celle d'un simple gouvernement étranger. Sa suggestion est double : il souhaite un véhicule tout-terrain robuste destiné, en Iran, à la surveillance des zones frontalières ainsi qu'à un usage de véhicule de chasse — deux usages très concrets, loin de toute ambition de voiture de prestige.

Un pari industriel jugé viable

Daimler-Benz prend la suggestion au sérieux et engage une étude de faisabilité. Le constat des ingénieurs, rapporté par le site spécialisé Silodrome, est ambitieux : la marque à l'étoile estime pouvoir produire un tout-terrain supérieur non seulement au concurrent le plus évident, le britannique Land Rover, mais aussi au Toyota Land Cruiser et à la Jeep américaine — les deux autres références mondiales du genre à cette époque (voir Trois tout-terrain, trois stratégies : la Classe G face au Land Cruiser et au Land Rover pour la comparaison des trois trajectoires industrielles, très différentes, de ces véhicules rivaux). Daimler-Benz décide néanmoins de ne pas tout faire seul : le constructeur allemand veut garder la maîtrise de la conception et des essais, mais cherche un partenaire de confiance pour la fabrication d'une partie des composants et le montage final — un choix qui le conduit vers l'Autriche et le groupe Steyr-Daimler-Puch (voir Le partenariat industriel avec Steyr-Daimler-Puch : une coentreprise à Graz, puis un simple sous-traitant).

Une date de départ qui varie légèrement selon les sources

Wikipédia en langues anglaise et allemande situe toutes deux la signature de l'accord de coopération germano-autrichien en 1972. Le site britannique Retro Motor avance pour sa part l'année 1973 pour cette même signature. L'écart est mineur et n'affecte pas la suite chronologique du projet — le premier modèle en bois est de toute façon montré à la direction de Daimler-Benz en 1973 selon toutes les sources (voir Du modèle en bois au prototype roulant : le développement 1973-1975 et le nom de code « H2 ») — mais il est consigné ici sans arbitrage artificiel, conformément à la méthode de ce corpus.

Une ambition qui dépasse le seul marché iranien

Si la demande du Shah déclenche le projet, Daimler-Benz espère dès l'origine élargir les débouchés du futur véhicule : les dirigeants allemands nourrissent notamment l'espoir de le vendre à leur propre armée, la Bundeswehr, en plus des forces iraniennes. Cet espoir sera déçu à court terme — l'armée allemande choisira finalement un autre véhicule pour des raisons de coût — avant que le G-Modèle ne finisse par entrer en service sous ses couleurs plus d'une décennie plus tard (voir L'armée allemande : un rejet initial suivi d'une adoption massive sous le nom « Wolf »). L'ironie historique la plus marquante reste cependant ailleurs : le commanditaire iranien d'origine ne recevra jamais les véhicules qu'il avait commandés (voir 1979 : le lancement à Toulon coïncide avec la chute du Shah et l'annulation de sa commande).

Voir aussi

• Le partenariat industriel avec Steyr-Daimler-Puch : une coentreprise à Graz, puis un simple sous-traitant
• Du modèle en bois au prototype roulant : le développement 1973-1975 et le nom de code « H2 »
• 1979 : le lancement à Toulon coïncide avec la chute du Shah et l'annulation de sa commande
• L'armée allemande : un rejet initial suivi d'une adoption massive sous le nom « Wolf »
• Trois tout-terrain, trois stratégies : la Classe G face au Land Cruiser et au Land Rover