Une liste d'attente de plusieurs années : le paradoxe commercial d'un ancien véhicule militaire

Un arrêt des commandes en Allemagne au début de l'année 2022

L'épisode le plus révélateur du statut commercial actuel de la Classe G se produit au début de l'année 2022 : Mercedes-Benz annonce un arrêt des prises de commande pour le marché allemand, accompagné d'une annulation rétroactive de certaines commandes déjà enregistrées, faute de capacité de production suffisante pour y répondre. Le délai de livraison annoncé à cette date pour un nouveau véhicule commandé atteint alors deux à trois ans selon les informations rapportées par Wikipédia en langue allemande — un délai extraordinairement long pour un véhicule de série non exclusif, plus proche de ceux habituellement associés à des automobiles de très grand luxe produites à quelques dizaines d'exemplaires.

Une usine à pleine capacité malgré des records de production

Ce goulot d'étranglement ne s'explique pas par un sous-investissement industriel : l'usine Magna Steyr de Graz (voir Le partenariat industriel avec Steyr-Daimler-Puch : une coentreprise à Graz, puis un simple sous-traitant) atteint en 2021 un record historique de production avec 41 174 véhicules assemblés sur la seule année, sans pour autant parvenir à satisfaire la demande mondiale. Le cap symbolique des 400 000 exemplaires produits depuis 1979 est franchi la même année, et celui des 500 000 exemplaires dès avril 2023 — soit une accélération de production continue qui ne suffit toujours pas à résorber les délais d'attente pour la clientèle.

Un renversement complet par rapport à la vocation d'origine

Ce phénomène de liste d'attente prend un relief particulier une fois replacé dans la perspective historique du véhicule : la même architecture technique, conçue en 1979 pour équiper à moindre coût des administrations et des armées du monde entier (voir La genèse : un accord industriel germano-autrichien né d'une suggestion du Shah d'Iran (1972)), est aujourd'hui recherchée par une clientèle privée prête à patienter plusieurs années et à payer un prix d'entrée de gamme dépassant largement les 100 000 euros pour l'obtenir. Ce renversement de statut — d'un véhicule autrefois produit pour répondre à une commande institutionnelle précise, à un objet de désir dont la rareté relative alimente elle-même la demande — constitue sans doute l'aboutissement le plus complet de la trajectoire de transformation entamée dès 1990 (voir Le tournant de 1990 : comment un outil militaire est devenu, sans jamais changer de silhouette, un objet de luxe).

Une rareté qui reste toutefois relative

Il convient de nuancer ce constat : contrairement aux séries réellement limitées comme le Mercedes-Maybach G 650 Landaulet (99 exemplaires, voir Le Mercedes-Maybach G 650 Landaulet : quand la Classe G rencontre le summum du luxe automobile) ou les déclinaisons Brabus les plus exclusives (dix exemplaires ou moins, voir Brabus : la surenchère de puissance et d'exclusivité au-delà même des versions AMG), la Classe G de série reste un véhicule produit à plusieurs dizaines de milliers d'exemplaires par an. Sa liste d'attente relève donc moins d'une rareté organisée délibérément que d'un déséquilibre conjoncturel, certes durable, entre une demande mondiale en forte croissance et une capacité de production restée fidèle, depuis l'origine, à une seule et même usine autrichienne largement tributaire d'un savoir-faire d'assemblage manuel.

Voir aussi

• Le partenariat industriel avec Steyr-Daimler-Puch : une coentreprise à Graz, puis un simple sous-traitant
• Le tournant de 1990 : comment un outil militaire est devenu, sans jamais changer de silhouette, un objet de luxe
• Le Mercedes-Maybach G 650 Landaulet : quand la Classe G rencontre le summum du luxe automobile
• Deux marchés bien distincts : le W460 devenu jeune-oldtimer face au W463 de luxe toujours produit