L'origine du surnom « Pagode » — le toit concave breveté de Barényi et Bracq

Un surnom de presse, pas un nom officiel

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, « Pagode » n'a jamais été une appellation commerciale employée par Mercedes-Benz elle-même : c'est un surnom forgé par la presse automobile peu après la présentation du modèle au Salon de Genève de mars 1963, resté ensuite si solidement attaché au modèle qu'il en est venu à définir son identité, y compris dans le titre de l'article de Wikipédia francophone qui lui est consacré (« Mercedes-Benz Pagode »).

Une concavité de dix centimètres, pensée par Bracq comme par Barényi

Le détail visuel à l'origine du surnom est le toit rigide amovible (hardtop), dont le profil est légèrement concave — plus haut sur ses bords latéraux qu'en son centre — une forme qui a immédiatement rappelé à de nombreux observateurs les toits des pagodes et temples d'Asie orientale, à l'image du temple japonais du Hōryū-ji à Nara souvent cité en comparaison. Selon le témoignage du designer Paul Bracq lui-même, la mesure exacte de cette concavité — dix centimètres — a été calculée comme l'optimum permettant de concilier rigidité structurelle et légèreté visuelle d'un habitacle vitré volontairement très aérien. La paternité précise du concept revient à l'ingénieur Béla Barényi, qui en dépose le brevet avec Paul Bracq (brevet américain 3 169 793, « Motor vehicle with a concave top », déposé en 1963 et délivré en février 1965) ; un second brevet de Barényi datant de 1950 (« Motor Car Formed From a Base and a Top Section ») pose déjà les bases conceptuelles de cette architecture de toit dès le début des années 1950, bien avant la W113.

Un choix fonctionnel avant d'être esthétique

Loin d'être un simple parti pris stylistique, la forme concave répond à un besoin technique concret : elle accroît la résistance structurelle du hardtop tout en permettant des vitres latérales et un pare-brise de plus grande hauteur, avec des montants de toit particulièrement fins — un gain réel de visibilité panoramique et de facilité d'accès à bord, en net progrès par rapport au hardtop optionnel, plus classique et plus étroit, de la précédente 190 SL. Le chef du développement carrosserie Karl Wilfert défend d'ailleurs ce choix visuellement clivant dès l'origine, estimant, à raison comme le confirmera la suite, que ce toit deviendrait un sujet de conversation et la signature déterminante du style de la W113.

Un hardtop lourd mais indémontable sans aide

Revers de cette rigidité recherchée : le toit Pagode est nettement plus lourd que celui, plus simple, de la 190 SL — environ 46 kg contre 20 kg — ce qui le rend difficile à déposer ou reposer sans aide, en particulier sur une voiture seule. Des rails de toit chromés, en option sur le marché allemand mais vraisemblablement de série sur les exemplaires américains, facilitent sa manipulation. Ce même toit sera d'ailleurs repris, quasiment inchangé dans son principe, sur la génération suivante R107 — preuve, s'il en fallait, de la réussite durable du concept, voir Fin de carrière et succession par la R107 (1971).

Voir aussi

• Paul Bracq et l'équipe de style à l'origine de la Pagode · La W113, première voiture de sport à « carrosserie de sécurité » Barényi · Les configurations de carrosserie disponibles — roadster, coupé, coupé-cabriolet · Fin de carrière et succession par la R107 (1971)