La W113, première voiture de sport à « carrosserie de sécurité » Barényi

Une philosophie déjà installée sur les berlines, transposée à une sportive

La philosophie de sécurité passive de Béla Barényi — une cellule habitacle rigide entourée de zones de déformation programmée à l'avant et à l'arrière, conçues pour absorber l'énergie du choc plutôt que de la transmettre aux occupants — n'est pas inventée pour la W113 : elle équipe déjà la berline W111 « Fintail » depuis son lancement en 1959, quatre ans plus tôt. Le contexte général de l'invention de Barényi et son application à la gamme Mercedes-Benz sont détaillés dans une fiche dédiée à la génération suivante de berlines : La sécurité passive de la W123 — l'héritage de Béla Barényi. Ce qui rend la W113 significative, ce n'est donc pas l'invention du principe lui-même, mais son application, dès la conception, à une voiture de sport — un segment où la légèreté et la simplicité structurelle primaient jusque-là très largement sur la protection des occupants en cas de choc.

La revendication officielle de Mercedes-Benz

Selon la documentation commerciale de Mercedes-Benz elle-même, la W113 est présentée comme « la première voiture de sport au monde dotée d'une carrosserie de sécurité comprenant une cellule habitacle rigide et des zones de déformation avant et arrière ». Héritée directement de la plateforme W111 sur laquelle elle est construite, cette architecture associe une cellule centrale renforcée à des structures avant et arrière calculées pour se déformer de façon contrôlée en cas de collision — un principe qui a depuis fini par s'imposer, sous une forme ou une autre, sur la quasi-totalité des automobiles produites dans le monde.

Un habitacle « arrondi », sans angles vifs

Dans le droit fil de cette philosophie, l'aménagement intérieur de la W113 reprend le traitement « arrondi » déjà appliqué à la berline W111 : tous les angles et arêtes vives potentiellement dangereux en cas de choc sont supprimés de l'habitacle. La colonne de direction est reculée par rapport à la zone la plus exposée du compartiment moteur en cas de choc frontal, et inclinée via des cardans articulés pour limiter le risque d'empalement du conducteur — une préoccupation très en avance sur la réglementation de l'époque.

Le perfectionnement de la refonte de 1967

La révision de mi-carrière de l'automne 1967 pousse plus loin encore cette philosophie sécuritaire, avec une colonne de direction télescopique escamotable et un moyeu de volant matelassé destinés à mieux absorber l'énergie cinétique lors d'un choc — deux innovations supplémentaires attribuées à Béla Barényi. Ces évolutions accompagnent l'entrée en vigueur, à partir de 1967-1968, de 17 nouvelles réglementations de sécurité aux États-Unis, un contexte que la culture d'ingénierie de sécurité passive déjà ancienne chez Mercedes-Benz permet d'anticiper sans difficulté majeure, contrairement à une partie du reste de l'industrie automobile mondiale de l'époque. Des ancrages pour ceintures trois points sont ajoutés dès mars 1966, et des appuie-têtes deviennent standard sur les modèles destinés aux États-Unis.

Voir aussi

• L'origine du surnom « Pagode » — le toit concave breveté de Barényi et Bracq · La sécurité passive de la W123 — l'héritage de Béla Barényi · Chronologie détaillée des évolutions techniques de la W113 (1963-1971) · Genèse de la W113 — comment remplacer à la fois la 300 SL et la 190 SL