Boîte de vitesses et essieu arrière du Sprite/Midget

La transmission du Sprite/Midget évolue par étapes discrètes mais significatives sur les vingt et une années de la carrière commune des deux badges, sans jamais atteindre la sophistication de l'overdrive Laycock de Normanville offert en option sur la MGB ou l'Austin-Healey 3000 (voir La boîte de vitesses de la MGB et l'overdrive Laycock de Normanville, dossier mg-b/) — un choix qui reflète le positionnement tarifaire délibérément plus modeste de la voiture.

Une boîte à quatre rapports, longtemps non synchronisée sur le premier

Le Sprite Mk I de 1958 est équipé d'une boîte à quatre rapports sans synchronisation sur le premier, un choix de simplicité mécanique alors courant sur les voitures d'entrée de gamme britanniques. Le passage au bloc 1098 cm³ en octobre 1962 s'accompagne d'un renforcement notable : une boîte à synchronisation Porsche (à anneaux de blocage, dite « baulk-ring »), plus robuste et plus agréable à manier, devient nécessaire pour encaisser le surcroît de couple du nouveau moteur. Une boîte à rapports rapprochés (« close ratio ») avait par ailleurs déjà été introduite dès le Sprite Mark II pour les acheteurs les plus orientés compétition.

Le tournant de 1974 : une boîte Morris entièrement synchronisée

C'est seulement avec l'arrivée du Midget 1500 et de son moteur Triumph que la boîte de vitesses du modèle devient entièrement synchronisée sur ses quatre rapports — une boîte dérivée, non pas d'un modèle Triumph, mais de la berline Morris Marina, associée pour l'occasion au nouveau bloc Standard SC (voir Le moteur Triumph Standard SC 1493 cm³ sur le Midget 1500 — détail technique). Ce choix de mutualisation, une fois de plus emprunté ailleurs dans le vaste catalogue de composants British Leyland, illustre la même logique industrielle qui préside au choix du moteur lui-même.

Un rapport de pont modifié pour l'économie de carburant

En décembre 1968, à partir du numéro de série 66236, le rapport de pont arrière passe de 4,22:1 à 3,90:1, portant la vitesse à 26,6 km/h pour 1 000 tr/min contre un rapport plus court auparavant — un changement qui améliore la consommation de carburant au prix d'une accélération légèrement moins vive, révélateur des priorités changeantes de la clientèle du modèle à la fin des années 1960.

Une crémaillère de direction Triumph dès 1972

Signe précoce des rapprochements techniques à venir avec Triumph, une crémaillère de direction d'origine Triumph est montée sur le Midget dès 1972, soit deux ans avant l'arrivée du moteur Triumph lui-même — elle offre une démultiplication légèrement plus basse que les crémaillères précédentes, empruntées à la lignée Morris Minor depuis l'origine du modèle.

Voir aussi

• Le moteur Triumph Standard SC 1493 cm³ sur le Midget 1500 — détail technique · La boîte de vitesses de la MGB et l'overdrive Laycock de Normanville (dossier mg-b/) · Sprite Mark III et MG Midget Mark II (1964-1966) — vitres à manivelle et confort accru
• Le moteur A-Series sur Sprite et Midget — 948, 1098 puis 1275 cm³