La boîte de vitesses de la MGB et l'overdrive Laycock de Normanville

De la boîte MGA à la boîte tout-synchro (1962-1968)

De 1962 à 1967, la MGB utilise une boîte manuelle à quatre rapports directement dérivée de celle de la MGA, avec une première non synchronisée (à dents droites) — un choix hérité plus que réfléchi, simplement modernisé pour encaisser le couple accru du moteur B-Series agrandi à 1 798 cm³ (voir Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG). En 1968, dans le cadre des changements de la Mark II (voir La MGB Mark II (1967-1968) — mise aux normes américaines et modernisation discrète), cette boîte cède la place à une unité entièrement synchronisée, conçue à l'origine pour encaisser les 150 ch nets du gros six-cylindres de la MGC (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000) — un ensemble donc largement surdimensionné une fois monté derrière le seul B-Series, mais qui restera la base de toutes les boîtes MGB jusqu'à la fin de la production en 1980, y compris sur la MGB GT V8 (voir La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland). Ce nouveau bloc de boîte impose une modification du plancher et un tunnel de transmission redessiné, plat sur le dessus.

Une boîte automatique Borg-Warner 35 à trois rapports est proposée en option à partir de 1967-1968, un choix curieusement réservé au marché britannique et au reste de l'export — jamais officiellement au marché américain, malgré la préférence marquée des acheteurs américains pour les boîtes automatiques sur ce type de voiture. Peu populaire (moins de 1 800 exemplaires vendus au total), cette option est discrètement retirée du catalogue en 1973, faisant des MGB automatiques une rareté recherchée aujourd'hui.

L'overdrive Laycock de Normanville : trois générations distinctes

L'overdrive électrique Laycock de Normanville, en option sur toute la carrière de la B mais monté sur moins de 20 % des exemplaires produits, a connu trois générations techniques distinctes, chacune associée à un carter de boîte différent :

• 1962-1967 : overdrive Type D, reconnaissable à son solénoïde externe et à un trou dans le carter d'embrayage pour le nez du démarreur ; le bloc lui-même diffère selon que le moteur est à trois paliers (1962-1964) ou cinq paliers (1965-1967), l'arbre d'entrée de boîte, le volant moteur et la plaque de fond moteur n'étant pas interchangeables entre ces deux générations.
• 1968 à mi-1974 : overdrive Type LH, associé à la nouvelle boîte tout-synchro de la Mark II, reconnaissable à sa jauge de niveau d'huile et à un soufflet de fourchette d'embrayage de forme ovale.
• Mi-1974 à 1980 : overdrive Type LH de seconde génération, sans jauge (bouchon de remplissage latéral), au soufflet de fourchette d'embrayage carré — coïncidant avec l'arrivée de la caisse « pare-chocs caoutchouc » (voir Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée).

Commandé à l'origine par un interrupteur à bascule au tableau de bord ou en tirant le levier d'essuie-glace vers le conducteur selon les millésimes, l'overdrive fonctionnait sur les 3ᵉ et 4ᵉ rapports jusqu'en 1977, année où sa mise en œuvre est restreinte au seul 4ᵉ rapport, la commande étant alors déplacée au sommet du pommeau de levier de vitesses.

Voir aussi

• L'essieu arrière de la MGB — du pont « banjo » hérité de la MGA au pont tubulaire Salisbury · La MGB Mark II (1967-1968) — mise aux normes américaines et modernisation discrète · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 · La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland · Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée