Le moteur Triumph Standard SC 1493 cm³ sur le Midget 1500 — détail technique

Techniquement, l'arrivée du bloc Triumph sur le Midget ne se limite pas à un simple remplacement moteur : c'est toute la chaîne cinématique qui est repensée pour l'occasion.

Un bloc à la généalogie bien plus ancienne que la Spitfire elle-même

Le quatre-cylindres à soupapes en tête Standard SC (« Small Car ») que reçoit le Midget en 1974 n'a rien d'une conception récente : son architecture remonte à la Standard Eight du début des années 1950, et il équipe déjà la Triumph Herald dont dérive le châssis de la Spitfire (voir la généalogie complète dans Le quatre-cylindres Standard SC — la mécanique commune à la Herald et à toutes les Spitfire, dossier triumph-spitfire/). La version montée sur le Midget est la plus grosse cylindrée jamais atteinte par ce bloc, 1 493 cm³, obtenue par un allongement de course à 87,5 mm plutôt que par un nouvel alésage — un choix qui privilégie le couple à bas et moyen régime plutôt que la puissance pure, cohérent avec un usage principalement routier plutôt que sportif.

Une boîte de vitesses elle aussi importée d'ailleurs dans le groupe

Contrairement à ce que l'on pourrait attendre, le nouveau moteur n'est pas associé à la boîte de vitesses Triumph de la Spitfire, mais à une boîte dérivée de celle de la Morris Marina — une berline familiale British Leyland sans aucun rapport sportif —, entièrement synchronisée sur ses quatre rapports. Ce choix, purement pragmatique, illustre la logique de mutualisation des composants qui caractérise de plus en plus la conception automobile chez British Leyland dans les années 1970 : plutôt que de développer un ensemble motopropulseur cohérent et dédié, le groupe assemble ce qui existe déjà ailleurs dans son immense catalogue de pièces.

Des chiffres de performance qui progressent malgré tout

Sur le marché européen, la puissance du nouveau bloc (65 ch DIN avec deux carburateurs SU HS4) reste identique à celle de l'ancien 1275 cm³ A-Series qu'il remplace, mais le couple supérieur, combiné à des rapports de boîte plus longs permis par cette même caractéristique, améliore les performances mesurées : 0 à 97 km/h en 12 secondes (contre 13 pour le 1275 cm³) et une vitesse de pointe légèrement supérieure à 160 km/h.

La dégradation progressive de la version nord-américaine

Sur le marché américain, chaque durcissement réglementaire se traduit par une nouvelle perte de puissance : pompes à air, vannes EGR puis pot catalytique grèvent progressivement le rendement du bloc, jusqu'à l'installation en 1976 d'un unique carburateur Zenith-Stromberg 150 CD4, intégrant le nécessaire à la gestion du pot catalytique, en lieu et place des deux SU HS2 d'origine (voir Carburation sur Sprite et Midget — des doubles SU au Zenith-Stromberg catalysé). La puissance nord-américaine finale retombe à 50 ch — un chiffre à comparer aux 65 ch de la version européenne restée, elle, non catalysée jusqu'à la fin de la production.

Voir aussi

• Le Midget 1500 (1974-1979) — un roadster MG propulsé par un moteur Triumph · Le quatre-cylindres Standard SC — la mécanique commune à la Herald et à toutes les Spitfire (dossier triumph-spitfire/) · Carburation sur Sprite et Midget — des doubles SU au Zenith-Stromberg catalysé
• Boîte de vitesses et essieu arrière du Sprite/Midget · Le moteur A-Series sur Sprite et Midget — 948, 1098 puis 1275 cm³