Le design signé Masaru Suzuki : ligne « coke bottle », phares escamotables et intakes factices

Un designer crédité dès 1987, trois ans avant la commercialisation

Wikipédia en anglais crédite Masaru Suzuki comme responsable du dessin du modèle dès 1987 — soit près de deux ans avant même la présentation du concept HSX au Salon de Tokyo 1989 (voir Genèse 1989 — les concepts HSR-II et HSX, ou la naissance d'un « halo car » japonais), ce qui situe le travail de style en amont du processus habituel de dévoilement par concept-car. Wikipédia en japonais orthographie le nom du responsable du design de façon légèrement différente (鈴木正勝, lecture Suzuki Masakatsu) — un écart de romanisation entre les deux éditions linguistiques qui ne remet pas en cause l'identification de la même personne, mais que ce corpus consigne par souci de précision plutôt que de trancher arbitrairement en faveur d'une seule graphie.

Une ligne « coke bottle » pensée pour souligner les passages de roue

La silhouette generale, que les deux éditions linguistiques de Wikipédia décrivent par la même image de la « bouteille de soda » (coke bottle), pince la caisse au niveau des portières pour mieux dégager visuellement les ailes avant et arrière — un procédé stylistique classique des coupés sportifs de la période, mais executé ici avec une occupation de linteau particulièrement marquée, jusqu'à une largeur totale de 1 840 mm jugée large pour l'époque par Wikipédia en japonais.

Des entrées d'air latérales largement décoratives

Wikipédia en japonais relève un détail d'ingénierie qui contredit une lecture purement esthétique de la carrosserie : les prises d'air situées sur les bas de caisse latéraux, initialement conçues comme de véritables conduits de refroidissement des freins sur le concept HSX exposé au salon, deviennent en grande partie factices sur la version de série — la nécessité d'intégrer une banquette arrière fonctionnelle (absente du concept d'exposition) ayant contraint les ingénieurs à condamner une partie du conduit. Une évolution ultérieure perce un orifice complémentaire débouchant dans le passage de roue pour tenter de retrouver un effet de refroidissement, mais son efficacité réelle est jugée limitée par la source japonaise elle-même.

Des phares escamotables qui disparaissent dès le premier restylage

Les phares escamotables de la première série, alors un marqueur stylistique très répandu chez les coupés sportifs japonais et nord-américains de la période, cèdent la place dès 1993-1994 à des optiques fixes de technologie projecteur (voir Série 2 (1994-1996) : restylage, gain de puissance et début du dégraissage technologique) — une évolution qui accompagne le raffermissement des normes internationales sur la sécurité piéton et l'aérodynamique frontale, un mouvement de fond qui touche à la même période la quasi-totalité des coupés sportifs équipés de phares escamotables.

Voir aussi

• Genèse 1989 — les concepts HSR-II et HSX, ou la naissance d'un « halo car » japonais
• La suspension pilotée ECS : des actionneurs logés dans les bulles du capot
• GTO contre Dodge Stealth : des différences de carrosserie réelles, pas un simple badge