La suspension pilotée ECS : des actionneurs logés dans les bulles du capot

Une suspension pilotée, pas une suspension active au sens strict

Le système ECS (Electronic Controlled Suspension) de la GTO/3000GT ajuste électroniquement la fermeté des amortisseurs selon les conditions de conduite plutôt que de contrôler activement la hauteur de caisse ou la répartition de charge par des vérins hydrauliques — une nuance technique qui la distingue des suspensions véritablement « actives » au sens le plus strict du terme (à hauteur de caisse pilotée en continu par vérin), une technologie contemporaine mais nettement plus coûteuse que l'on retrouve par exemple sur certaines Toyota Celica/Supra de la même période (voir toyota-celica-supra/). Wikipédia en français mentionne la présence de capteurs dédiés à l'évaluation de l'adhérence du sol, en lien avec le même faisceau de capteurs partagé par la direction aux quatre roues (voir La direction aux quatre roues (4WS) : le système Mitsubishi AWC expliqué) — les deux systèmes actifs de la voiture s'appuient donc en partie sur les mêmes informations d'entrée plutôt que de fonctionner en silos totalement indépendants.

Des actionneurs qui dictent une contrainte de carrosserie

Détail d'ingénierie rarement relevé dans les résumés grand public du modèle : sur la première série (1990-1993), les deux bulles articulées visibles de part et d'autre du capot ne sont pas un pur exercice de style. Elles logent les contrôleurs et actionneurs de l'ECS positionnés au sommet des tours de suspension à jambe de force — une architecture qui doit composer avec la hauteur de capot initialement dessinée pour la Diamante dont la GTO reprend la structure de caisse (voir Le design signé Masaru Suzuki : ligne « coke bottle », phares escamotables et intakes factices). Cette contrainte technique, documentée avec précision par Wikipédia en japonais, illustre bien la façon dont l'empilement de plusieurs technologies actives sur une même plateforme non spécifiquement dessinée pour elles a pu imposer des compromis de carrosserie visibles.

Réservé aux versions les mieux équipées de la gamme

L'ECS équipe les versions 3000GT SL et Dodge Stealth R/T (motorisation atmosphérique DOHC haut de gamme), ainsi que naturellement les versions biturbo VR-4 et R/T Twin-Turbo, aux côtés d'autres équipements de confort tels que l'ABS et la climatisation automatique — mais reste absent des versions d'entrée de gamme. Sur la GTO MR allégée (voir La GTO MR (1994) : la version allégée japonaise, taillée pour battre la Skyline GT-R), l'ECS fait partie des systèmes délibérément supprimés pour réduire le poids, aux côtés du 4WS et de l'aérodynamique active.

Une des premières technologies actives sacrifiées en cours de carrière

L'ECS est l'un des équipements progressivement abandonnés au fil des restylages successifs, disparaissant de la gamme après le millésime 1995 — avant même l'aérodynamique active, retirée un an plus tard en 1996 (voir la synthèse complète dans Un concentré de technologie, puis un dégraissage méthodique (1994-1996)).

Voir aussi

• La direction aux quatre roues (4WS) : le système Mitsubishi AWC expliqué
• Le design signé Masaru Suzuki : ligne « coke bottle », phares escamotables et intakes factices
• Un concentré de technologie, puis un dégraissage méthodique (1994-1996)
• La GTO MR (1994) : la version allégée japonaise, taillée pour battre la Skyline GT-R