Série 2 (1994-1996) : restylage, gain de puissance et début du dégraissage technologique

Un restylage dévoilé en août 1993 au Japon, diffusé progressivement ailleurs

La deuxième série est présentée au Japon en août 1993 et gagne les autres marchés à mesure que les stocks de la première série s'écoulent — au Royaume-Uni, certains concessionnaires ne reçoivent les modèles restylés qu'en 1996, soit près de trois ans après leur dévoilement japonais. Le changement le plus visible concerne l'avant : les phares escamotables cèdent la place à des optiques fixes à quatre foyers de technologie projecteur, accompagnées de petits antibrouillards également de type projecteur. Les bulles articulées du capot de la première série sont remplacées par des bossages de tôle intégrés, moins saillants. L'habitacle reçoit une double planche d'airbags, une nouvelle chaîne audio et un fluide réfrigérant de climatisation reformulé.

Un gain de puissance sensible sur les versions biturbo

Les moteurs biturbo passent de 300 à 320 ch sur les marchés nord-américains, avec un couple en hausse de 307 à 315 lb-pi (soit environ 416 à 427 N m). Côté japonais, l'évolution se traduit uniquement par un gain de couple, la puissance affichée restant fixée à 280 ch — une différence de traitement entre marchés qui illustre la façon dont les constructeurs japonais calibraient différemment leurs moteurs selon la réglementation et les habitudes de mesure locales plutôt que d'exporter un réglage strictement unique. Le VR-4 reçoit à cette occasion une boîte manuelle Getrag 446 à six rapports aux ratios revus, en lieu et place de la boîte cinq rapports de la première série.

Un calendrier d'évolutions annuelles très dense côté japonais

La source japonaise documente un rythme de révisions quasi annuel bien plus fin que la simple distinction « série 1 / série 2 / série 3 » des synthèses anglophones : jantes 17 pouces et pneus à profil abaissé dès janvier 1992, rétroviseurs à commande électrique et rabattables, disques de frein 17 pouces et étriers arrière à deux pistons opposés dès octobre 1992, gros restylage d'août 1993 déjà décrit ci-dessus, apparition de la version allégée MR en août 1994 (voir La GTO MR (1994) : la version allégée japonaise, taillée pour battre la Skyline GT-R), simplification de la gamme atmosphérique rebaptisée « SR » en 1995, puis en août 1996 une nouvelle évolution qui redessine le pare-chocs avant et l'aileron arrière tout en supprimant l'aérodynamique active — une étape clé de l'histoire du modèle détaillée dans Un concentré de technologie, puis un dégraissage méthodique (1994-1996).

Des jantes plus grandes pour absorber le surcroît de puissance

À partir de 1995, les versions de base et SL reçoivent des jantes 16 pouces argentées ou chromées chaussées de pneus 225/55, tandis que le VR-4 passe à des jantes chromées de 18 pouces en 245/40. La Spyder à toit rétractable (voir La 3000GT Spyder (1995-1996) : le retour du toit rigide rétractable électrique après trente-six ans) conserve pour sa part les jantes 17 pouces à profil plus haut de la première série, son poids supplémentaire d'environ 180 kg imposant un compromis différent.

La fin de la période Dodge Stealth

C'est également en 1996 que Chrysler met un terme à la commercialisation du Dodge Stealth aux États-Unis et au Canada (voir Le Dodge Stealth (1991-1996/1997) : trois finitions, et un « Plymouth Stealth » qui n'a jamais existé) : à partir de cette date et jusqu'à la fin de carrière du modèle, seule l'appellation Mitsubishi subsiste sur le marché nord-américain.

Voir aussi

• Série 1 (1990-1993) : lancement, codes Z15A/Z16A et débauche d'équipements
• Série 3 (1997-2000) : le « Combat Wing », un plan de restylage majeur abandonné et la fin de carrière
• Un concentré de technologie, puis un dégraissage méthodique (1994-1996)
• Le 6G72 biturbo du VR-4 : de 280-300 à 320 ch en une décennie