Le V6 6G72 : une architecture partagée avec la berline Diamante plutôt qu'un bloc sur mesure

Un moteur de grande diffusion plutôt qu'un bloc de sportive dédiée

Contrairement à d'autres icônes sportives japonaises de la même période dotées d'un moteur conçu spécifiquement pour elles, la GTO/3000GT s'appuie sur le 6G72, un V6 3,0 L (2 972 cm³ exactement) à 24 soupapes également monté sur la berline haut de gamme Diamante (Sigma sur certains marchés d'exportation) dont la GTO reprend d'ailleurs le châssis de base et l'implantation transversale du moteur, réarrangés pour l'usage sportif. Ce choix économique — mutualiser un bloc de grande diffusion plutôt que financer une mécanique entièrement dédiée — n'empêche pas Mitsubishi d'en tirer, par la suralimentation biturbo, l'une des sportives les plus rapides de sa catégorie au tournant des années 1990 (voir Le 6G72 biturbo du VR-4 : de 280-300 à 320 ch en une décennie).

Trois niveaux de préparation pour trois publics

Le 6G72 équipe la gamme GTO/3000GT sous trois formes distinctes, echelonnées du plus abordable au plus performant :

• une version SOHC 12 soupapes atmosphérique, la plus modeste, réservée aux versions d'entrée de gamme à traction avant (164 ch environ aux États-Unis) ;
• une version DOHC 24 soupapes atmosphérique, sensiblement plus performante (222 à 225 ch selon les marchés) ;
• une version DOHC 24 soupapes biturbo, réservée aux versions VR-4 (Mitsubishi/Dodge) et GTO Twin Turbo (Japon), seule à recevoir la transmission intégrale.

Cette hiérarchie à trois échelons permet à Mitsubishi de couvrir un spectre de prix large sur une même plateforme, de la routière confortable à traction avant jusqu'à la sportive technologique à quatre roues motrices.

Une transmission implantée transversalement, un choix rare pour une sportive à vocation GT

L'implantation transversale du moteur, héritée directement de la Diamante à traction avant, distingue nettement la GTO/3000GT de la plupart de ses rivales directes de l'époque, generalement à moteur longitudinal et propulsion (Toyota Supra, Nissan Skyline GT-R et 300ZX, voir toyota-celica-supra/ et nissan-skyline-gtr/). C'est cette implantation transversale qui impose, sur les versions à transmission intégrale, une architecture de répartition de couple particulière plutôt qu'un simple arbre de transmission classique vers un essieu arrière (voir La transmission intégrale permanente du VR-4 : répartition 45/55 et sigle « Viscous Realtime 4WD »).

Voir aussi

• Le 6G72 biturbo du VR-4 : de 280-300 à 320 ch en une décennie
• La transmission intégrale permanente du VR-4 : répartition 45/55 et sigle « Viscous Realtime 4WD »
• Genèse 1989 — les concepts HSR-II et HSX, ou la naissance d'un « halo car » japonais