Entretenir l'AYC et l'ACD — trois circuits de fluides à ne jamais confondre

Le fonctionnement croisé de l'AYC et de l'ACD (voir L'Active Yaw Control (AYC) — répartir le couple entre les roues arrière pour piloter le lacet et L'Active Center Differential (ACD) — un différentiel central qui s'adapte au revêtement) repose sur trois circuits de fluides bien distincts, dont la confusion constitue l'une des sources d'erreur les plus fréquentes lors d'un entretien mal informé.

Trois circuits, trois fluides, aucun mélange possible

Selon un fil de discussion communautaire consolidé sur le forum EvoXForums, portant spécifiquement sur l'Evolution X mais dont le principe général s'applique aux générations antérieures dotées de l'AYC et de l'ACD, le système se décompose en trois zones distinctes : la boîte de transfert (qui loge l'embrayage de l'ACD ainsi que le différentiel avant, baignant dans une huile de type pont/LSD), le différentiel arrière (qui loge les deux embrayages de l'AYC, baignant dans un liquide de boîte automatique de type ATF) et la pompe hydraulique dédiée à l'AYC et à l'ACD (logée près de l'aile arrière droite, alimentée par un réservoir séparé dans le coffre, sous une pression pouvant atteindre 150 psi). Ces trois circuits ne communiquent jamais entre eux et ne doivent en aucun cas être mélangés lors d'une intervention.

Ce qu'il faut vidanger régulièrement, et ce qu'il ne faut surtout pas toucher

Le consensus dégagé par ce fil de discussion recommande de vidanger l'huile de la boîte de transfert et le liquide ATF du différentiel arrière tous les 50 000 km environ en usage normal, réduits à 25 000 km en usage sévère ou sur circuit — un entretien classique de transmission. Le circuit hydraulique propre à la pompe AYC/ACD, en revanche, ne doit théoriquement jamais être vidangé de façon préventive : il suffit de maintenir son niveau entre les repères du réservoir situé dans le coffre, et de vérifier que le fluide reste clair plutôt que brun et malodorant (signe d'une défaillance grave). Une purge complète de ce circuit nécessite l'outil de diagnostic propriétaire du réseau Mitsubishi (MUT-III) et reste une opération complexe et coûteuse en concession.

La corrosion galvanique, principale cause de défaillance de la pompe

Le principal point de fragilité identifié par la communauté concerne la pompe hydraulique elle-même (désignée « unité hydraulique » dans la documentation constructeur), sujette à un phénomène de corrosion galvanique — une réaction électrochimique entre deux métaux de nature différente en présence d'un fluide, qui finit par dégrader les composants internes de la pompe. Aucune solution préventive définitive n'existe contre ce phénomène hormis des vidanges plus fréquentes des circuits d'huile de boîte et de différentiel arrière, seuls leviers d'entretien accessibles au propriétaire.

Voir aussi

• L'Active Yaw Control (AYC) — répartir le couple entre les roues arrière pour piloter le lacet · L'Active Center Differential (ACD) — un différentiel central qui s'adapte au revêtement · Les pannes classiques du 4G63 — points de vigilance pour un moteur réputé increvable · Super AYC — le perfectionnement de l'Active Yaw Control sur les Evolution VIII et IX