Super AYC — le perfectionnement de l'Active Yaw Control sur les Evolution VIII et IX

Lancée en 2003, l'Evolution VIII introduit une version renforcée de l'Active Yaw Control, baptisée « Super AYC » (parfois abrégée SAYC), qui reste en service jusqu'à la fin de la carrière du 4G63 sur l'Evolution IX MR en 2007.

Une révision interne plutôt qu'un changement de principe

Le principe général de l'Active Yaw Control — décrit en détail dans L'Active Yaw Control (AYC) — répartir le couple entre les roues arrière pour piloter le lacet — ne change pas fondamentalement avec le Super AYC : il s'agit toujours de répartir activement le couple entre les deux roues arrière au moyen d'embrayages multidisques à commande hydraulique. Selon Wikipédia en japonais, l'amélioration porte sur la structure interne du différentiel et sur l'augmentation du couple de contrôle maximal disponible, permettant une action plus marquée sur la trajectoire du véhicule à situation de conduite identique. Associée à l'Active Center Differential apparue l'année précédente sur l'Evolution VII (voir L'Active Center Differential (ACD) — un différentiel central qui s'adapte au revêtement), cette version renforcée de l'AYC forme avec elle un couple de systèmes complémentaires — l'un agissant sur la répartition avant/arrière, l'autre sur la répartition gauche/droite à l'arrière — dont la combinaison distingue nettement les Evolution VII à IX de leurs devancières.

Une disponibilité qui varie selon les marchés et les finitions

Le Super AYC n'équipe pas indistinctement toutes les versions de l'Evolution VIII et IX. Sur le marché japonais, il reste l'apanage des finitions RS (en option) et GSR/GT, mais n'est jamais proposé sur les versions destinées à l'exportation, y compris nord-américaines, qui doivent se contenter d'un différentiel arrière à glissement limité mécanique classique — un choix documenté par plusieurs mentions explicites « Not available on USDM models » relevées dans la presse spécialisée anglophone. L'Evolution Wagon, unique carrosserie break de la lignée (voir Lancer Evolution IX (2005-2007) — le chant du cygne du 4G63, entre MIVEC et version break), s'en passe également, se limitant à un différentiel arrière mécanique à glissement limité 1,5 voie.

La dernière étape avant l'intégration globale du S-AWC

Le Super AYC associé à l'ACD représente la sophistication maximale atteinte par la transmission intégrale de l'Evolution tant qu'elle reste construite autour du seul 4G63. À partir de l'Evolution X (2007), ces deux organes ne disparaissent pas mais sont intégrés dans une architecture de contrôle globale du véhicule, incluant également la gestion du freinage individuel des roues : le système S-AWC — voir S-AWC — quand l'AYC et l'ACD deviennent un système de contrôle dynamique global.

Voir aussi

• L'Active Yaw Control (AYC) — répartir le couple entre les roues arrière pour piloter le lacet · L'Active Center Differential (ACD) — un différentiel central qui s'adapte au revêtement · S-AWC — quand l'AYC et l'ACD deviennent un système de contrôle dynamique global · Lancer Evolution VII et VIII (2001-2005) — l'ACD, la sortie du Groupe A et l'export mondial · Lancer Evolution IX (2005-2007) — le chant du cygne du 4G63, entre MIVEC et version break