L'Active Center Differential (ACD) — un différentiel central qui s'adapte au revêtement

L'Active Center Differential (ACD) fait son apparition sur l'Evolution VII en 2001, en remplacement du différentiel central à coupleur visqueux purement passif des générations précédentes (voir La transmission intégrale des premières Evolution — un coupleur visqueux hérité de la Galant VR-4). Il apporte une capacité inédite sur la lignée : celle de faire varier, sur commande, le degré de verrouillage entre l'essieu avant et l'essieu arrière plutôt que de subir une réaction mécanique automatique.

Un embrayage multidisque à commande hydraulique électronique

L'ACD repose sur un embrayage hydraulique multidisque logé dans la boîte de transfert, dont la charge de serrage est pilotée électroniquement en continu par un calculateur dédié. Ce calculateur module la force de serrage entre un état totalement libre (différentiel ouvert, autorisant une différence de vitesse de rotation maximale entre les essieux) et un état quasi verrouillé (répartition de couple proche du blocage), en fonction des conditions de conduite mesurées en temps réel — vitesse, charge moteur, angle de braquage, adhérence détectée. L'objectif est de trouver à chaque instant le meilleur compromis entre motricité (favorisée par un différentiel plus fermé) et agilité en virage ou précision de direction (favorisées par un différentiel plus ouvert).

Trois modes sélectionnables par le conducteur

Contrairement à un simple automatisme, l'ACD offre au conducteur le choix entre trois modes de fonctionnement adaptés au revêtement : « Tarmac » (bitume sec, différentiel libéré très rapidement dès qu'un braquage est détecté, mais avec la force de blocage la plus élevée des trois modes pour la motricité en ligne droite), « Gravel » (terre/gravier) et « Snow » (neige), chacun ajustant le délai et l'intensité de la réponse du différentiel à un braquage donné. Un frein à main actionné libère automatiquement le différentiel pour faciliter les virages engagés en compétition ou en conduite sportive.

Une avancée qui distingue nettement l'Evolution de ses devancières

En introduisant un différentiel central véritablement piloté plutôt qu'auto-adaptatif, l'ACD rapproche la philosophie de la transmission de l'Evolution de celle déjà explorée par d'autres constructeurs sur leurs propres 4x4 de performance — voir la comparaison détaillée dans Trois philosophies de transmission intégrale — Evolution, Impreza WRX STI et Delta Integrale. Sur l'Evolution VIII (2003), l'ACD est associé à une version renforcée de l'AYC baptisée « Super AYC », formant un couple de systèmes complémentaires détaillé dans Super AYC — le perfectionnement de l'Active Yaw Control sur les Evolution VIII et IX. Notablement, les toutes premières versions d'exportation de l'Evolution VIII et IX (notamment nord-américaines) ne reçoivent pas l'ACD, contrairement aux modèles japonais équivalents — voir Du marché gris confidentiel à l'exportation mondiale (1997-2003).

Voir aussi

• L'Active Yaw Control (AYC) — répartir le couple entre les roues arrière pour piloter le lacet · Super AYC — le perfectionnement de l'Active Yaw Control sur les Evolution VIII et IX · La transmission intégrale des premières Evolution — un coupleur visqueux hérité de la Galant VR-4 · Lancer Evolution VII et VIII (2001-2005) — l'ACD, la sortie du Groupe A et l'export mondial · Entretenir l'AYC et l'ACD — trois circuits de fluides à ne jamais confondre