L'Active Yaw Control (AYC) — répartir le couple entre les roues arrière pour piloter le lacet

Introduit sur la finition GSR de l'Evolution IV en 1996, l'Active Yaw Control (AYC) constitue l'avancée technique la plus significative de la transmission intégrale de la Lancer Evolution après ses trois premières générations. Il transforme le différentiel arrière en un outil actif de pilotage de la trajectoire, et non plus seulement un organe de motricité.

Le principe : faire tourner la voiture en jouant sur le couple, pas sur la direction

Un différentiel classique, même à glissement limité, ne fait que répartir le couple disponible entre les deux roues d'un même essieu en fonction de leur adhérence respective. L'AYC va plus loin : à l'aide de capteurs (angle de braquage, position de l'accélérateur, accélération latérale, puis vitesse de lacet sur les versions les plus abouties) et d'un calculateur dédié, il pilote activement une différence de couple entre la roue arrière gauche et la roue arrière droite, y compris en l'absence de tout patinage. En augmentant le couple transmis à la roue extérieure au virage tout en réduisant celui de la roue intérieure, l'AYC génère un moment de lacet qui aide la voiture à s'inscrire en courbe, réduit le sous-virage et limite le glissement des roues avant — un comportement que la seule direction ne peut pas obtenir à elle seule.

Un embrayage multidisque piloté hydrauliquement

Techniquement, l'AYC repose sur deux jeux d'embrayages multidisques logés dans le différentiel arrière, chacun associé à un circuit hydraulique propre. Ces embrayages ne baignent pas dans un liquide sous pression en permanence : au repos, ils reposent simplement dans un bain d'huile de boîte assurant leur lubrification, la pression n'étant appliquée par la pompe hydraulique dédiée qu'au moment où le calculateur commande une répartition de couple. Ce circuit de commande hydraulique haute pression (pouvant atteindre 150 psi, avec un accumulateur stockant jusqu'à 300 psi) est totalement isolé du bain d'huile qui lubrifie les disques d'embrayage eux-mêmes — deux circuits de fluides distincts qu'il ne faut jamais mélanger lors d'une intervention mécanique, comme le détaille Entretenir l'AYC et l'ACD — trois circuits de fluides à ne jamais confondre.

Une technologie perfectible dès sa première mouture

La toute première version de l'AYC, sur l'Evolution IV, souffre de bruits de fonctionnement parasites, atténués sans être totalement résolus par des réglages ou des vidanges de liquide hydraulique — un point documenté dans Lancer Evolution IV (1996-1998) — refonte complète et arrivée de l'AYC. Le système est ensuite affiné génération après génération jusqu'à devenir, sous le nom de « Super AYC », un couple de contrôle renforcé à partir de l'Evolution VIII (voir Super AYC — le perfectionnement de l'Active Yaw Control sur les Evolution VIII et IX), avant d'être finalement intégré dans une logique de contrôle globale du véhicule avec le système S-AWC de l'Evolution X (voir S-AWC — quand l'AYC et l'ACD deviennent un système de contrôle dynamique global).

Voir aussi

• L'Active Center Differential (ACD) — un différentiel central qui s'adapte au revêtement · Super AYC — le perfectionnement de l'Active Yaw Control sur les Evolution VIII et IX · S-AWC — quand l'AYC et l'ACD deviennent un système de contrôle dynamique global · Lancer Evolution IV (1996-1998) — refonte complète et arrivée de l'AYC · Entretenir l'AYC et l'ACD — trois circuits de fluides à ne jamais confondre