Au volant des premières Evolution — un caractère brut, façonné par la compétition

Contrairement à l'image de perfection immédiate que la légende rétrospective attache parfois à la Lancer Evolution, ses toutes premières générations affichaient, de l'aveu même des sources japonaises les plus documentées, un comportement routier loin d'être irréprochable — un caractère qui s'est affiné génération après génération plutôt que d'être acquis d'emblée.

Une Evolution I franchement perfectible

Développée en un temps record d'à peine un an pour répondre à l'urgence de l'homologation sportive, l'Evolution I souffre selon Wikipédia en japonais d'une répartition des masses nettement trop chargée sur le train avant, générant une tendance au sous-virage prononcée que la presse spécialisée de l'époque juge sévèrement. Les Evolution II et III corrigent méthodiquement ce défaut par un travail approfondi sur les trains roulants (bras inférieurs renforcés, différentiel arrière à glissement limité mécanique, pneumatiques élargis), sans toutefois disposer, avant l'Evolution V, de freins et de pneumatiques suffisamment dimensionnés pour exploiter pleinement la puissance disponible sur asphalte — une limitation qui touche également les Evolution IV, conçues d'abord pour un usage sur terre et non sur bitume.

Un caractère volontairement radical pour les finitions RS

Sur toute la période 1992-2007, l'écart de caractère entre les finitions RS et GSR reste une donnée constante de l'expérience de conduite : la RS, dépouillée de tout équipement de confort (direction assistée allégée, absence de climatisation ou d'ABS selon les millésimes, sièges baquets fixes, insonorisation minimale), impose un style de conduite plus exigeant et plus direct, quand la GSR propose une expérience nettement plus filtrée sans jamais renoncer à la même mécanique. C'est précisément cette radicalité de la RS, conçue pour la compétition amateur et les équipes privées, qui explique la réputation de « voiture de pilote plutôt que de propriétaire » longtemps associée à l'Evolution sur cette période.

L'édition Tommi Mäkinen, une parenthèse pensée pour l'asphalte

L'édition Tommi Mäkinen de l'Evolution VI (2000) constitue une rupture volontaire dans ce récit : conçue spécifiquement en vue des épreuves de rallye sur asphalte plutôt que sur terre, elle abaisse sa garde au sol de 10 mm et adopte une direction plus rapide — un ajustement suffisamment marqué pour que Wikipédia en japonais la présente comme moins bien adaptée aux épreuves sur terre que l'Evolution VI standard, une nuance rarement mise en avant par la légende commerciale ultérieure de ce modèle aujourd'hui le plus recherché des collectionneurs (voir Lancer Evolution V et VI (1998-2001) — la carrosserie élargie et l'édition Tommi Mäkinen).

Voir aussi

• L'Evolution X au volant — le raffinement électronique face au caractère brut de la WRX STI · Trains roulants et largeur de carrosserie — de la compacte réglementaire aux ailes élargies · Lancer Evolution I (1992-1994) — la première pierre, vendue en trois jours · Lancer Evolution V et VI (1998-2001) — la carrosserie élargie et l'édition Tommi Mäkinen