Le premier « captive import » — une voiture américaine entièrement construite à l'étranger

Une catégorie industrielle inventée après coup

L'industrie automobile américaine désignera plus tard sous le terme de « captive import » un véhicule conçu par un constructeur national mais fabriqué à l'étranger, puis vendu et entretenu à travers son réseau de concessionnaires domestique comme s'il s'agissait d'un produit maison. La Nash Metropolitan est unanimement présentée par les sources consultées comme le tout premier exemple de cette catégorie sur le marché américain : conçue à Détroit par des designers et ingénieurs américains, pensée pour des besoins et une clientèle américains, mais entièrement dessinée en carrosserie et assemblée en Angleterre, sans qu'aucune étape de sa fabrication ne se déroule sur le sol des États-Unis.

Une distinction précise avec les importations classiques

Le statut de captive import se distingue de la simple importation par le fait que la voiture n'est jamais commercialisée comme un produit étranger : elle porte la marque Nash (puis Hudson, puis Metropolitan et American Motors), s'achète et se répare chez un concessionnaire Nash ordinaire, et son origine britannique n'est ni cachée ni particulièrement mise en avant dans la communication commerciale américaine de l'époque — à l'inverse d'une Volkswagen Coccinelle ou d'une Renault Dauphine, vendues et assumées comme des voitures étrangères sur le même marché et à la même période.

Une frontière fabrication/marché inversée par rapport à d'autres cas de licence

Ce montage industriel offre un contrepoint instructif à d'autres cas de production automobile sous licence : la Hindustan Ambassador, licenciée par l'Inde auprès de la britannique Morris Oxford Series III à partir de 1956-1957 (voir La Morris Oxford Series III au Royaume-Uni — la base technique restée figée en Inde), représente le mouvement inverse — un modèle britannique fabriqué localement dans un pays qui n'était pas son marché d'origine, pour servir exclusivement son propre marché domestique. La Metropolitan, elle, reste fabriquée par des mains et sur un sol qui ne sont jamais son marché final : l'intégralité de la production britannique repart vers l'Amérique du Nord (à l'exception des volumes export ultérieurs vendus sous badge Austin, voir L'Austin Metropolitan — quand la voiture rentre « chez elle » sous badge britannique), ce qui en fait un cas de figure distinct — un aller simple transatlantique plutôt qu'une implantation locale durable.

Un précédent pour l'industrie américaine des décennies suivantes

Le succès relatif de la formule Metropolitan — près de 95 000 exemplaires vendus sur huit ans sans investissement industriel américain significatif — ouvre la voie à une pratique que les constructeurs américains généraliseront des décennies plus tard, notamment via leurs propres réseaux de badge-engineering avec des partenaires japonais ou coréens dans les années 1970-1980, bien après la disparition de la Metropolitan elle-même.

Voir aussi

• Pourquoi Nash choisit l'Angleterre — la décision du 5 octobre 1952
• Austin Motor Company et l'usine de Longbridge — l'assemblage final de la Metropolitan
• L'Austin Metropolitan — quand la voiture rentre « chez elle » sous badge britannique