Pourquoi Nash choisit l'Angleterre — la décision du 5 octobre 1952

Un obstacle purement financier

Une fois le principe du petit véhicule validé par le questionnaire de George Mason, se pose la question de sa fabrication. Les comptables de Nash chiffrent l'outillage nécessaire à une production aux États-Unis à plus de 20 millions de dollars — une somme jugée disproportionnée au regard des volumes de vente espérés pour un modèle de niche. Une voiture pensée pour rester bon marché ne peut pas absorber un tel investissement initial sans devenir elle-même hors de prix.

La dévaluation de la livre sterling comme opportunité

La solution retenue par Mason s'appuie sur un contexte macroéconomique favorable : la dévaluation de la livre sterling de septembre 1949 rend la fabrication britannique nettement plus compétitive en dollars qu'une production domestique équivalente. Nash se tourne vers l'Angleterre, où l'industrie automobile dispose déjà de capacités de sous-traitance éprouvées pour la carrosserie et la mécanique de petites cylindrées — un savoir-faire que l'industrie américaine, taillée pour de gros volumes de véhicules de grande taille, ne possède pas au même degré.

L'annonce du 5 octobre 1952

Le 5 octobre 1952, Nash Motors annonce officiellement avoir retenu deux entreprises britanniques, toutes deux implantées dans la région de Birmingham : l'Austin Motor Company (au sein du groupe British Motor Corporation, BMC, tout juste formé par la fusion d'Austin et de Morris) pour la mécanique et l'assemblage final, et Fisher & Ludlow — filiale de carrosserie également rattachée à BMC — pour la caisse. C'est la première fois qu'une voiture conçue aux États-Unis est fabriquée intégralement en dehors du territoire américain pour être commercialisée sur le marché domestique nord-américain, préfigurant ce que l'industrie qualifiera plus tard de « captive import ».

Un investissement dérisoire au regard de l'alternative américaine

Le coût de développement et d'outillage obtenu grâce à ce montage britannique tombe à quelques centaines de milliers de dollars — de l'ordre de 800 000 à un peu plus d'un million de dollars selon les postes comptés, contre les plus de 20 millions initialement chiffrés pour une production domestique (voir le détail des sources en léger désaccord entre elles dans sources/verification-croisee.md). Ce différentiel de coût, à lui seul, explique pourquoi la Metropolitan n'a jamais été envisagée sérieusement comme un produit fabriqué aux États-Unis.

Voir aussi

• Austin Motor Company et l'usine de Longbridge — l'assemblage final de la Metropolitan
• Fisher & Ludlow — le carrossier de Castle Bromwich derrière la silhouette Metropolitan
• Le premier « captive import » — une voiture américaine entièrement construite à l'étranger