Guide d'achat d'occasion — repères par génération et par motorisation

Avant ou après le restylage de 2014 : un repère simple et déterminant

Pour un Juke I, le premier repère à vérifier reste la position avant ou après le restylage mi-carrière (voir La chronologie exacte du restylage du Juke I — un enchaînement d'étapes documenté de façon inégale) : les versions antérieures à 2014 souffrent d'un coffre nettement plus limité (moins de 300 litres) et de plastiques d'habitacle jugés sommaires par la critique, tandis que les versions postérieures bénéficient d'un coffre porté à 350 litres, d'une finition perçue comme plus qualitative, et de l'ajout du bloc 1,2 litre turbo (voir Les motorisations du Juke I — HR16DE, MR16DDT et le diesel K9K d'origine Renault).

Le choix de la motorisation, premier facteur de fiabilité

Conformément au bilan détaillé dans Fiabilité du Juke — les trois points faibles identifiés par la presse spécialisée, trois configurations méritent une vigilance renforcée à l'achat : la boîte automatique Xtronic quelle que soit la motorisation associée, le petit bloc essence turbo 1,2 TCe, et le diesel 1,5 dCi 110 ch — ce dernier pouvant, selon le témoignage détaillé dans Témoignage de propriétaire — un Juke 1.5 dCi à 250 000 km, entre sobriété et pannes coûteuses, entraîner des réparations d'injection coûteuses à haut kilométrage. À l'inverse, les blocs essence atmosphériques HR16DE et le bloc turbo MR16DDT de la version Nismo bénéficient d'un meilleur retour d'expérience global selon la même source.

Un arbitrage transmission intégrale à ne pas systématiser

La transmission intégrale All-Mode 4x4-i (voir La transmission intégrale du Juke I — All-Mode 4x4-i et répartition dynamique du couple) n'est disponible que sur les motorisations 190 et 200 ch, plus rares sur le marché de l'occasion précisément parce qu'elles ont été moins demandées à l'état neuf selon fiches-auto.fr. Un acheteur en quête d'un usage exclusivement routier n'a donc pas nécessairement intérêt à rechercher spécifiquement cette configuration, plus onéreuse à l'achat comme à l'entretien pour un bénéfice d'usage réel limité en dehors d'un usage sportif ou d'un enneigement fréquent.

Juke II : un choix motorisation plus simple, hybride depuis 2022

Le Juke II, dépourvu de version diesel dès son lancement (voir Les motorisations du Juke II — le 1,0 DIG-T puis l'hybride emprunté au Captur), présente un arbitrage plus simple à l'achat d'occasion : le 1,0 DIG-T pour un usage principalement routier, ou l'hybride disponible depuis juin 2022 — techniquement identique à celui du Renault Captur E-Tech de la même période (voir L'hybride E-Tech du Captur II — une boîte sans embrayage ni synchros, conçue en interne par Renault du dossier renault-captur/) — pour un usage majoritairement urbain, où son mode tout électrique de faible autonomie (de l'ordre de 45 km en conditions favorables) trouve le plus son intérêt.

Voir aussi

• Fiabilité du Juke — les trois points faibles identifiés par la presse spécialisée
• Témoignage de propriétaire — un Juke 1.5 dCi à 250 000 km, entre sobriété et pannes coûteuses
• La chronologie exacte du restylage du Juke I — un enchaînement d'étapes documenté de façon inégale
• Les motorisations du Juke II — le 1,0 DIG-T puis l'hybride emprunté au Captur