Les motorisations du Juke II — le 1,0 DIG-T puis l'hybride emprunté au Captur

Un lancement mono-motorisation, fait rare pour un modèle Nissan

Contrairement au Juke I, qui proposait dès l'origine un choix entre plusieurs blocs essence et un diesel, le Juke II est lancé en 2019 avec une motorisation unique : un trois-cylindres essence turbocompressé 1,0 litre DIG-T (HR10DDT) de 117 ch (86 kW) et 180 N m de couple, disponible en boîte manuelle à 6 rapports ou automatique à double embrayage 7 rapports, uniquement en transmission aux roues avant. Aucune version diesel n'est proposée sur cette génération, un choix cohérent avec le recul généralisé du diesel sur le segment B-SUV européen durant cette période.

Juin 2022 : l'arrivée de l'hybride directement issu du Captur

En juin 2022, Nissan complète la gamme du Juke II avec une motorisation hybride reprise du Renault Captur E-Tech Hybride (voir L'hybride E-Tech du Captur II — une boîte sans embrayage ni synchros, conçue en interne par Renault du dossier renault-captur/) — une conséquence directe du partage de plateforme CMF-B entre les deux modèles (voir La plateforme CMF-B du Juke II — une base commune à toute l'Alliance). L'ensemble associe un quatre-cylindres essence atmosphérique 1,6 litre HR16DE (94 ch/70 kW seul) à un moteur électrique synchrone à aimants permanents (49 ch/36 kW), pour une puissance combinée de 143 ch (105 kW) et un couple cumulé pouvant atteindre 353 N m selon la fiche technique de Wikipédia français. L'énergie est stockée dans une batterie lithium-ion de 1,2 kWh, permettant une autonomie en mode tout électrique de l'ordre de 45 km en usage urbain favorable.

Une boîte de vitesses à crabots plutôt qu'un simple automatique

La transmission associée à l'hybride reprend l'architecture « multimode » de l'E-Tech Renault : quatre rapports pour le moteur thermique et deux pour le moteur électrique, combinés selon jusqu'à quinze combinaisons de fonctionnement possibles, sans embrayage traditionnel — une conception dont le dossier renault-captur/ documente en détail l'origine technique et la filiation revendiquée avec la Formule 1, non vérifiée de façon indépendante (voir L'hybride E-Tech du Captur II — une boîte sans embrayage ni synchros, conçue en interne par Renault).

Des performances et une consommation contrastées selon la motorisation

Selon le tableau comparatif de Wikipédia français, le 1,0 DIG-T abat le 0 à 100 km/h en 10,4 s (boîte manuelle) ou 10,1 s (double embrayage), pour une vitesse maximale de 180 km/h et une consommation mixte de 4,9 à 5,2 L/100 km selon la boîte. L'hybride, plus lourd (1 335 kg à vide contre 1 182-1 207 kg pour le 1,0 DIG-T), affiche un 0 à 100 km/h en 11,1 s et une vitesse maximale plus modeste de 166 km/h, pour des émissions de CO2 de 114 g/km — un chiffre paradoxalement proche, voire légèrement supérieur, à celui du 1,0 DIG-T en boîte double embrayage (110 g/km), nuance que ce dossier documente sans la surinterpréter : elle tient vraisemblablement à la masse supplémentaire du groupe motopropulseur hybride plutôt qu'à une quelconque contre-performance technologique.

Voir aussi

• Juke II (F16, 2019-) — changement de plateforme et réponse à la critique d'exiguïté
• La plateforme CMF-B du Juke II — une base commune à toute l'Alliance
• L'hybride E-Tech du Captur II — une boîte sans embrayage ni synchros, conçue en interne par Renault
• Les motorisations du Juke I — HR16DE, MR16DDT et le diesel K9K d'origine Renault