L'hybride E-Tech du Captur II — une boîte sans embrayage ni synchros, conçue en interne par Renault

Une technologie développée en interne, brevetée plusieurs centaines de fois

Contrairement à de nombreux constructeurs qui achètent leur technologie d'hybridation à un fournisseur ou à un partenaire, Renault a développé seule sa solution E-Tech, disponible sur le Captur II depuis octobre 2020 (version hybride simple) puis, un peu plus tôt, dès mai 2020 pour la version rechargeable (voir Le Captur E-Tech Plug-in — l'hybride rechargeable du Captur II, retiré de la vente en 2023). Cette technologie a fait l'objet du dépôt de plus de 150 brevets selon Renault elle-même (chiffre repris par Wikipédia anglais et par la presse spécialisée).

Le principe : concentrer l'électrification dans la boîte de vitesses elle-même

L'idée centrale de l'E-Tech consiste à intégrer l'ensemble du dispositif hybride — deux moteurs électriques et leurs arbres associés — directement à l'intérieur d'une boîte de vitesses électrifiée, plutôt que de multiplier les organes séparés. Cette boîte se limite à 4 rapports côté moteur thermique (contre 5 ou 6 sur une boîte purement thermique), ce qui permet, selon la presse technique spécialisée, de compenser en partie le surcoût de fabrication induit par l'électrification.

Des « crabots » à la place de l'embrayage et des synchros

La particularité technique la plus commentée de l'E-Tech est l'absence totale d'embrayage et de synchroniseurs classiques : leur rôle est assuré par des crabots, des systèmes d'accouplement mécanique pilotés électroniquement qui relient un pignon à son arbre sans les frictions propres à un embrayage conventionnel. Un premier moteur électrique, le plus puissant (EV1), assure à la fois la propulsion et la récupération d'énergie au freinage, mais ne peut exploiter que deux des quatre rapports de la boîte ; un second moteur électrique plus modeste (EV2, aussi appelé HSG pour « High-voltage Starter Generator ») joue le rôle d'alterno-démarreur pour le moteur thermique et sert surtout à synchroniser les régimes des arbres au moment des changements de rapport — une fonction indispensable puisque, sans embrayage, les passages de vitesses doivent être rendus harmonieux par un autre moyen que le débrayage classique.

Une filiation avec la Formule 1 revendiquée mais non vérifiée de façon indépendante par ce dossier

Plusieurs sources secondaires consultées (dont une synthèse de presse et un article technique de fiches-auto.fr) associent la genèse de cette boîte à crabots à l'expérience acquise par les ingénieurs de l'écurie Renault F1, à la suite du passage, imposé par le règlement à partir de 2014, à des groupes propulseurs hybrides V6 turbocompressés en Formule 1. Cette généalogie F1 est un élément de communication répété par Renault elle-même dans sa presse institutionnelle (page « Aux sources de Renault E-TECH », non consultable directement lors de cette session en raison d'un problème d'accès technique au site concerné — gisement non exploité, à retraiter lors d'une session ultérieure). Ce dossier documente donc cette filiation comme une revendication cohérente et plusieurs fois répétée plutôt que comme un fait vérifié de façon strictement indépendante sur une source primaire.

Un même moteur thermique, deux puissances combinées différentes selon le modèle

Le moteur thermique d'origine de la version hybride simple est un 1.6 litre essence à cycle Atkinson d'origine Nissan, décliné en 91 ch sur la Clio V mais en 94 ch sur le Captur II, ce qui porte la puissance combinée totale à 145 ch (contre 140 ch sur Clio) — une nuance de calibrage entre les deux modèles cousins de plateforme CMF-B (voir La plateforme CMF-B et la parenté technique avec la Renault Clio V (Captur II)), avec un moteur électrique principal de 49 ch et un HSG de 20 ch. Lors du restylage 2024, la gamme s'enrichit d'un nouveau bloc 1.8 litre en remplacement progressif du 1.6 litre, porté à 145 ch de puissance combinée sur le Captur restylé.

Voir aussi

• Le Captur E-Tech Plug-in — l'hybride rechargeable du Captur II, retiré de la vente en 2023
• Les motorisations thermiques du Captur II — essence TCe, diesel Blue dCi et GPL
• La plateforme CMF-B et la parenté technique avec la Renault Clio V (Captur II)
• Fiabilité et points faibles connus du Captur, par motorisation et par génération