Conduire une Ro 80 — sans pédale d'embrayage, sans à-coups, sans bruit

Prendre le volant d'une Ro 80 pour la première fois réserve une surprise immédiate : il n'y a pas de pédale d'embrayage. L'embrayage de la boîte semi-automatique Saxomat (voir La boîte Saxomat — la transmission semi-automatique de la Ro 80) se désengage automatiquement dès que le conducteur touche simplement le pommeau du levier de vitesses, où est logé un interrupteur électrique — un geste qui devient vite un réflexe, mais qui déroute d'abord la plupart des essayeurs habitués à une conduite plus conventionnelle.

Une ville à négocier en seconde

Le manque de couple à bas régime propre à tout moteur rotatif (voir Comment fonctionne un moteur Wankel — principe, avantages et défauts structurels) se traduit, en usage urbain, par des performances jugées « endormies » par de nombreux essayeurs — la plupart des tests chronomètrent un 0 à 97 km/h en une quinzaine de secondes environ, malgré une puissance nominale de 115 PS qui, sur le papier, laisserait espérer mieux. NSU recommandait d'ailleurs explicitement à ses clients de garder la deuxième vitesse enclenchée pour l'essentiel de la circulation en ville, la première vitesse n'étant réellement utile qu'aux très basses allures. Une technique de « brake-torquing » (accélérer moteur calé sur le frein, point mort desserré au dernier moment) permettait de grappiller une seconde ou deux au démarrage — le magazine allemand auto motor und sport est ainsi parvenu à un 0-100 km/h en 12,5 secondes — mais la Ro 80 n'a jamais été conçue, ni vécue par ses propriétaires, comme une voiture de départs arrêtés.

L'autoboute, terrain de prédilection de la voiture

C'est à vitesse stabilisée, sur autoroute, que la Ro 80 révèle son vrai caractère : l'étagement de boîte relativement court en rapport final (3 200 tr/min à 60 mph en troisième) place le moteur dans une zone de couple plus généreuse, offrant des reprises et des dépassements nettement plus vifs qu'en ville. Le moteur rotatif reste d'une douceur remarquable jusqu'à son régime de coupure, sans à-coups ni vibrations perceptibles, au point que plusieurs essayeurs recommandent explicitement de garder un œil attentif sur le compte-tours plutôt que de se fier aux seules sensations pour éviter le surrégime — le compteur de vitesse lui-même ayant la réputation d'être optimiste. La vitesse de pointe revendiquée, 180 km/h, reste un chiffre honorable pour la catégorie, et très peu de voitures contemporaines de la Ro 80 offrent une stabilité et un confort comparables à haute vitesse soutenue.

Un habitacle pensé pour le voyage, pas pour le rangement

Les témoignages d'anciens propriétaires, recueillis des décennies après la fin de la production, insistent unanimement sur les mêmes qualités : un silence de roulement remarquable, une direction précise malgré l'assistance, des freins jugés « superbes », et un espace intérieur généreux grâce au plancher plat — au prix, en revanche, d'un habitacle jugé sobre voire austère par les standards britanniques ou français de l'époque, avec peu de rangements et de vide-poches. Plusieurs propriétaires rapportent aussi une consommation d'essence conséquente (de l'ordre de 20 miles par gallon impérial, soit environ 14 L/100 km) comme rançon assumée de ces qualités dynamiques (voir Vivre avec une Ro 80 au quotidien — bougies, appoint d'huile et vidanges).

Voir aussi

• La boîte Saxomat — la transmission semi-automatique de la Ro 80 · Comment fonctionne un moteur Wankel — principe, avantages et défauts structurels · La Ro 80 face à la presse — comparatifs contre Citroën DS, BMW et Jaguar (1968-1974) · Vivre avec une Ro 80 au quotidien — bougies, appoint d'huile et vidanges