La boîte Saxomat — la transmission semi-automatique de la Ro 80

Le choix de la transmission de la Ro 80 a longtemps préoccupé les ingénieurs de NSU. Une boîte manuelle classique à quatre rapports avait été essayée, mais elle mettait en évidence un défaut propre au moteur KKM 612 (voir Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977)) : à cause de la position de ses lumières d'admission périphériques, le moteur produit un désagréable à-coup de transmission (« snatch ») au lever de pied, causé par le reflux de gaz d'échappement dans la charge d'admission. Une boîte entièrement automatique aurait résolu ce problème, mais elle aurait aussi consommé une trop grande part de la puissance disponible — déjà limitée à bas régime — pour être retenue. NSU avait également envisagé une transmission hydrostatique, jugée finalement insuffisamment aboutie pour la production en série.

Une troisième voie : le semi-automatique à convertisseur

La solution finalement adoptée est une boîte semi-automatique à trois rapports baptisée Saxomat, fournie par l'équipementier allemand Fichtel & Sachs — un système de conception proche de la boîte Sportomatic à quatre rapports que Porsche utilisera de son côté. Il s'agit, dans son principe, d'une boîte manuelle classique entièrement synchronisée (avec un troisième rapport surmultiplié), mais dépourvue de pédale d'embrayage : l'embrayage à disque sec, actionné par un servomoteur à dépression, se désengage automatiquement dès que le conducteur touche simplement le bouton du levier de vitesses, où est logé un interrupteur électrique de commande. Le levier se déplace ensuite dans une grille en H tout à fait classique. Un convertisseur de couple, partageant le même circuit d'huile que le moteur, est intercalé entre l'embrayage et la boîte proprement dite.

Deux bénéfices concrets pour compenser les faiblesses du Wankel

Ce montage apporte deux avantages déterminants pour la Ro 80 : d'une part, l'absence de liaison mécanique directe entre moteur et boîte — l'arbre d'entrée de boîte étant entraîné par la turbine du convertisseur — supprime pratiquement l'à-coup au lever de pied qui avait disqualifié la boîte manuelle classique ; d'autre part, la multiplication de couple supplémentaire apportée par le convertisseur à basse vitesse (jusqu'à un rapport de 2,2:1, avec un régime de calage nominal de 2 510 tr/min) vient combler le manque de couple à bas régime, propre à tout moteur rotatif, et réduit d'autant le besoin de rétrograder en conduite souple. NSU recommandait d'ailleurs à ses clients de conserver la deuxième vitesse enclenchée pour l'essentiel de la conduite en ville.

Une mécanique globalement fiable, malgré sa complexité apparente

Contrairement au moteur, la boîte Saxomat s'avère dans l'ensemble fiable tout au long de la carrière de la Ro 80 — un rare motif de satisfaction technique au beau milieu de la crise de fiabilité qui frappe par ailleurs la voiture (voir La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU). Elle demande cependant un temps d'apprentissage : obtenir des passages de rapport réellement en douceur exige de la pratique, et des changements de vitesse trop rapides pouvaient, selon plusieurs essayeurs de l'époque, prendre de vitesse la synchronisation. En 1977, en toute fin de carrière, ses rapports internes sont légèrement révisés — une évolution technique qui préfigurait, avec le recul, les ambitions d'un projet de seconde génération finalement jamais concrétisé (voir La Ro 80 qui n'a jamais existé — le projet de seconde génération et l'arbitrage Piëch).

Voir aussi

• Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977) · Conduire une Ro 80 — sans pédale d'embrayage, sans à-coups, sans bruit · Un châssis en avance sur son moteur — suspension, freins et direction de la Ro 80 · La Ro 80 face à la presse — comparatifs contre Citroën DS, BMW et Jaguar (1968-1974)