Vivre avec une Ro 80 au quotidien — bougies, appoint d'huile et vidanges

Au-delà de la crise des joints d'apex qui a marqué durablement la réputation de la Ro 80 (voir La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU), la vie quotidienne avec un moteur Wankel impose à ses propriétaires des habitudes d'entretien assez éloignées de celles d'un moteur à pistons classique de la même époque.

Un régime d'huile inversé par rapport à un moteur conventionnel

Contrairement à un moteur à pistons, qui doit être vidangé périodiquement mais ne consomme normalement que très peu d'huile entre deux vidanges, le moteur Wankel de la Ro 80 fonctionne selon une logique proche de celle d'un deux-temps : il consomme de l'huile en fonctionnement normal, cette huile participant directement à la lubrification du rotor. NSU en tire une conséquence pratique pour ses clients : plutôt que d'imposer des vidanges fréquentes, la notice d'entretien recommande simplement de faire l'appoint dès que nécessaire, l'intervalle de vidange proprement dit restant fixé à 20 000 km — un intervalle finalement assez généreux, à condition expresse de ne jamais laisser le niveau d'huile baisser. Cette habitude, déjà en germe sur la NSU Wankel Spider qui l'a précédée (voir La NSU Wankel Spider (1964-1967) — la première voiture Wankel de série au monde), déroute une partie des concessionnaires et des mécaniciens de l'époque, peu familiers du moteur rotatif — un facteur qui, selon plusieurs analyses postérieures, a pu aggraver certains cas de défaillance moteur par simple méconnaissance du bon geste d'entretien.

Des bougies choyées, mais coûteuses

L'entretien courant impose une attention particulière aux bougies d'allumage : leur position dans la chambre de combustion du moteur rotatif les expose à un encrassement rapide en usage urbain, sans qu'il soit possible, à la différence d'un moteur à pistons, de les « décrasser » par une simple accélération franche. En circulation essentiellement urbaine, leur durée de vie utile peut descendre sous les 8 000 km — un cycle de remplacement fréquent, d'autant plus pénalisant que les bougies spécifiées coûtent, selon les estimations de l'époque, de dix à douze fois le prix d'une bougie standard. Chaque Ro 80 est d'ailleurs livrée d'origine avec une trousse à outils complète incluant une clé à bougies et des bougies de rechange — un signe, en creux, que NSU elle-même anticipait ce besoin d'entretien fréquent.

Une consommation à assumer, pas à espérer réduire

Sur le plan de la consommation de carburant, la Ro 80 affiche, selon les conditions, entre 12 et 18 miles par gallon US (soit environ 13 à 20 L/100 km) — un chiffre qui n'est pas nécessairement pire que celui de bien des rivales à moteur conventionnel de l'époque, notamment sur autoroute à vitesse stabilisée, mais qui reste très élevé rapporté à la cylindrée nominale de seulement 995 cm³ (voir Comment fonctionne un moteur Wankel — principe, avantages et défauts structurels pour l'explication thermodynamique de ce paradoxe). Combinée à l'appétit du moteur pour l'huile et les bougies, cette sobriété très relative a fait de la Ro 80 une voiture sensiblement plus coûteuse à l'usage que ne le laissait penser son gabarit — un désagrément resté secondaire tant que le prix de l'essence restait bas, mais devenu rédhibitoire après le choc pétrolier de 1973 (voir 19 avril 1977 — la fin de la Ro 80 et l'extinction du nom NSU).

Voir aussi

• La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU · Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977) · Comment fonctionne un moteur Wankel — principe, avantages et défauts structurels · Faire entretenir une Ro 80 aujourd'hui — le réseau d'ateliers du club international