Un châssis en avance sur son moteur — suspension, freins et direction de la Ro 80

Si le moteur Wankel a longtemps concentré toute l'attention — pour de mauvaises raisons — la Ro 80 constitue, indépendamment de sa mécanique, une avancée technique remarquable pour son époque sur l'ensemble de son train roulant. C'est même l'un des points sur lesquels la critique automobile de l'époque s'accorde le plus unanimement, y compris chez les essayeurs les plus sévères envers le moteur.

Traction avant et direction assistée, une rareté en 1967

La Ro 80 adopte la traction avant, une configuration encore peu répandue en 1967 dans la catégorie des grandes berlines, couplée à une direction à crémaillère assistée ZF saluée pour sa précision et la qualité de son retour d'information malgré l'assistance — une qualité alors rare sur les directions assistées de l'époque, souvent jugées trop filtrées.

Une suspension à quatre roues indépendantes

La suspension est intégralement indépendante sur les quatre roues : jambes de force MacPherson à l'avant, bras semi-tirés (semi-trailing arms) associés à des ressorts hélicoïdaux à l'arrière — deux architectures économes en espace qui deviendront des standards de l'industrie dans les décennies suivantes, mais qui restent d'authentiques nouveautés en 1967. Combinée à un empattement large, un centre de gravité bas et un débattement de roue généreux, cette suspension procure à la Ro 80 un comportement routier et un confort de roulement salués par l'ensemble de la presse d'essai de l'époque, malgré des pneumatiques Michelin XAS de faible section (175SR-14) qui paraîtraient bien chétifs aujourd'hui.

Des freins à disque aux quatre roues, une rareté en 1967

Autre singularité pour une voiture de ce segment : la Ro 80 est équipée de freins à disque aux quatre roues (étriers ATE-Dunlop), une configuration alors réservée aux voitures de sport ou aux berlines de luxe les plus onéreuses. Les disques avant sont montés en position intérieure (« inboard »), au plus près du différentiel plutôt que dans les roues elles-mêmes, ce qui réduit d'autant les masses non suspendues et améliore la filtration des irrégularités de la route. Une valve de répartition limite le blocage des roues arrière au freinage — un souci de sécurité active peu commun pour l'époque, avant la généralisation des dispositifs antiblocage électroniques.

Un ensemble jugé supérieur à ses rivales... même critiques

Lors d'un comparatif organisé par le magazine britannique CAR en 1974 opposant la Ro 80 à la BMW 525 et à la Jaguar XJ6L Série II, les essayeurs, tout en reprenant les critiques habituelles sur la sobriété jugée trop austère de la présentation intérieure, doivent reconnaître que la Ro 80 offre un espace intérieur supérieur à celui de la Jaguar, pourtant en empattement long. Ce paradoxe — une mécanique high-tech ruinée par un défaut de fiabilité, portée par un châssis d'une modernité presque intacte plus de dix ans après le lancement — reste l'un des traits les plus caractéristiques de l'héritage technique de la voiture (voir La Ro 80, voiture d'un futur qui n'a jamais eu lieu — regard rétrospectif).

Voir aussi

• La Ro 80 face à la presse — comparatifs contre Citroën DS, BMW et Jaguar (1968-1974) · La boîte Saxomat — la transmission semi-automatique de la Ro 80 · Un Cx de 0,355 en 1967 — l'exploit aérodynamique de la Ro 80 · Conduire une Ro 80 — sans pédale d'embrayage, sans à-coups, sans bruit