Le V6 PRV de la 505 — architecture, correction des manetons et points de vigilance

Cette fiche complète La 505 V6 — le haut de gamme testeur du futur V6 de la 605 (qui retrace le contexte et la carrière commerciale du modèle) par le détail purement mécanique du bloc V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) monté sur la 505 à partir de 1986/1987, code moteur ZN3J, 2 849 cm³, 170 ch (147 ch en version catalysée nord-américaine).

Un V8 raccourci, et le problème qu'il a longtemps traîné

Le PRV naît d'un projet de V8 tricorps raccourci à six cylindres, sans que l'angle de 90° entre les deux banques de cylindres — hérité du V8 d'origine — ne soit corrigé. Sur un V6, un angle de banque de 90° associé à un vilebrequin « classique » (manetons répartis tous les 120°) produit des intervalles d'allumage irréguliers, alternant 150° et 90° de rotation au lieu d'un rythme parfaitement régulier tous les 120° : c'est ce défaut congénital qui a longtemps valu au PRV sa réputation de moteur un peu rugueux, perceptible notamment sur les Renault 30 et Volvo 264 des années 1970.

La correction apportée pour la 505 et la 605

Sur la version montée dans la 505 (et simultanément développée pour la future 605), Peugeot introduit un nouveau vilebrequin à manetons décalés de 120° : chaque maneton est désaxé de façon à restaurer un allumage régulier malgré l'angle de banque non idéal. Combinée à une cylindrée portée à 2 849 cm³, deux culasses à taux de compression relevé et une nouvelle injection électronique, cette évolution corrige enfin, plus de dix ans après l'entrée en service du PRV, le principal défaut du moteur — voir le détail de cette évolution et son rôle de banc d'essai pour la 605 dans La 505 V6 — le haut de gamme testeur du futur V6 de la 605.

Points de vigilance mécanique

Les articles généralistes consultés convergent sur un même diagnostic : le V6 PRV de la 505 peut atteindre des kilométrages élevés — de l'ordre de 300 000 km selon certaines estimations communautaires, non issues d'une donnée constructeur — mais seulement moyennant un entretien rigoureux, sensiblement plus exigeant que celui des blocs 4 cylindres de la gamme :

• Distribution : le respect strict des intervalles de remplacement du kit de distribution est présenté comme vital pour ce bloc, une négligence pouvant avoir des conséquences graves sur le moteur.
• Circuit de refroidissement : radiateur, durites et coupleur de ventilateur (visco-coupleur) doivent être surveillés de près, le V6 (comme le Turbo) étant plus exposé à la surchauffe que les moteurs atmosphériques 4 cylindres.
• Injection électronique : plus complexe que les carburateurs des GL/GR/SR, elle demande des pièces spécifiques devenues plus rares aujourd'hui.

Une mécanique devenue rare et recherchée

Cette combinaison d'un caractère mécanique exigeant et d'une image de haut de gamme feutré explique pourquoi le V6, aux côtés de la Turbo Injection, est aujourd'hui la version la plus recherchée de la 505 en youngtimer, mais aussi la plus coûteuse à l'achat comme à l'entretien — voir Guide d'achat de la 505 d'occasion — cote 2026 et points faibles à vérifier et Entretenir une 505 au quotidien — intervalles, boîte ZF et points de surveillance.

Voir aussi

• La 505 V6 — le haut de gamme testeur du futur V6 de la 605 · Vue d'ensemble technique des motorisations de la 505 — cinq familles de moteurs · La 505 Turbo Injection — la première grande sportive Peugeot des années 1980
• Guide d'achat de la 505 d'occasion — cote 2026 et points faibles à vérifier · Entretenir une 505 au quotidien — intervalles, boîte ZF et points de surveillance