Le bloc turbo N9T — du Simca-Chrysler de série aux 550 ch de la compétition

Cette fiche complète La 505 Turbo Injection — la première grande sportive Peugeot des années 1980 (chronologie commerciale et carrière du modèle) par le détail technique du bloc N9T et son évolution extrême en compétition, dont le récit est distinct de celui, plus événementiel, de La 505 en compétition — championnat de France de production, trophée maison et incursions au Dakar.

Une base Simca-Chrysler, pas Douvrin

Contrairement aux versions TI/STI/GTI de la 505, dont le moteur à injection est un bloc Douvrin produit par la Française de Mécanique (voir Vue d'ensemble technique des motorisations de la 505 — cinq familles de moteurs), le moteur de la Turbo Injection descend d'un 2,2 litres à arbre à cames en tête d'origine Simca-Chrysler (2 155 cm³, alésage x course 91,7 x 81,6 mm), déjà monté sur la Talbot Tagora et la Talbot-Matra Murena. Pour l'adapter à la suralimentation, Peugeot renforce le bloc (fonte plus rigide, capable d'encaisser la pression interne accrue) et fait appel aux motoristes de Porsche pour la mise au point, en collaboration avec une injection électronique Bosch et un turbocompresseur Garrett T3 sans échangeur, pression limitée à 1 bar avec détecteur de cliquetis — voir la chronologie complète des étapes de puissance (150 puis 160 puis 180 ch) dans La 505 Turbo Injection — la première grande sportive Peugeot des années 1980.

Un moteur qui a aussi servi de base au F2 JRD/ROC

Selon le club de marque, ce même bloc Simca-Chrysler 2,2 litres a également servi de base au célèbre moteur de Formule 2 JRD/ROC, pourvu d'une injection mécanique à guillotine et développant jusqu'à 300 ch — un lien de parenté technique resté peu documenté ailleurs dans les sources consultées sur la 505.

De 1 bar à 1,7 bar : la préparation compétition

En compétition (voir la chronologie complète dans La 505 en compétition — championnat de France de production, trophée maison et incursions au Dakar), le bloc N9T subit une préparation radicale : le turbo Garrett de série, limité à 1 bar, est remplacé par un turbo KKK poussé jusqu'à 1,7 bar de pression, portant la puissance jusqu'à environ 440 ch pour une voiture ne pesant que 1 200 kg lors des premières saisons du championnat de France de voitures de production (1983-1984). La saison suivante, la puissance atteint environ 550 ch — des chiffres qui, selon le club de marque, s'expliquent par le règlement très permissif de ce championnat inspiré du modèle NASCAR nord-américain, autorisant des carrosseries « silhouette » abritant des mécaniques radicalement transformées. Ces valeurs extrêmes, documentées par une seule source à ce stade (club505.fr, elle-même citant deux ouvrages de référence ETAI), restent à recouper.

Pour le Trophée 505 Turbo (1985-1987), une préparation plus mesurée est proposée aux clients : culasse spécifique, échappement et turbo dédiés, suspensions renforcées, direction directe, pour un gain d'une quarantaine de chevaux par rapport aux 160 ch de série, porté à 230 ch la saison suivante grâce à l'ajout d'un échangeur air-air — nécessitant en retour une refonte du freinage (disques avant ventilés de plus grand diamètre) pour encaisser ce surcroît de puissance.

Voir aussi

• La 505 Turbo Injection — la première grande sportive Peugeot des années 1980 · Vue d'ensemble technique des motorisations de la 505 — cinq familles de moteurs · La 505 en compétition — championnat de France de production, trophée maison et incursions au Dakar
• La lignée à injection Douvrin — TI, STI et GTI · Guide d'achat de la 505 d'occasion — cote 2026 et points faibles à vérifier