Une suspension de police pour muscle car — et l'évolution des freins de 1968 à 1975

Une suspension directement issue des flottes professionnelles

Le Road Runner de 1968 n'invente aucune pièce de suspension propre : Ate Up With Motor précise qu'il reprend simplement, telle quelle, la suspension renforcée habituellement destinée aux Belvedere commandées pour un usage de police ou de taxi — une manière économique d'offrir une tenue de route et une robustesse à la hauteur de la puissance disponible sans engager de développement spécifique coûteux, en cohérence avec la philosophie générale du modèle (voir La genèse de 1966-1968 — le mémo de Brock Yates et le concept d'« econo-racer »). Cette même logique de réemploi de pièces existantes se retrouve dans la conception du moteur 383 de série, qui emprunte ses culasses et son arbre à cames au 440 (voir Le 383 « Golden Commando » — moteur de série pensé comme un argument de vente à lui seul).

Des freins à disque avant en retrait par rapport aux standards ultérieurs

Sur les deux premiers millésimes (1968-1969), les freins à disque avant, disponibles en option, utilisent des étriers Bendix à quatre pistons dotés de disques de diamètre relativement modeste au regard des standards qui suivront. Le restylage de 1970 apporte une amélioration concrète et documentée : Wikipédia EN précise que ces étriers Bendix cèdent la place à des étriers Kelsey-Hayes à piston unique, une conception plus moderne qui améliore sensiblement l'efficacité de freinage malgré une apparente simplification technique (un seul piston plutôt que quatre).

1971 : le sommet documenté du comportement routier de la première ère

Ate Up With Motor comme Wikipédia EN s'accordent à décrire le millésime 1971 comme le point culminant du comportement routier du Road Runner sur sa plateforme B-body — l'aérodynamique globale de la carrosserie « fuselage » nouvellement introduite (voir La deuxième génération (1971-1974) — la carrosserie « fuselage » et le déclin du muscle car) améliorant sensiblement la stabilité à haute vitesse par rapport à la première génération, malgré un empattement raccourci d'un pouce compensé par une longueur hors tout accrue.

1975 : un renforcement inattendu pour une voiture pourtant moins performante

Paradoxe relevé pour le dernier millésime autonome du modèle : alors que la puissance disponible s'effondre sous l'effet des normes d'émissions (voir Le lent étiolement des motorisations, 1971-1980 — du gros bloc au Slant Six), le Road Runner 1975 reçoit un nouveau berceau, des barres de torsion et barres antiroulis renforcées ainsi que des ressorts à plus forte charge, les freins à disque avant devenant équipement de série plutôt qu'optionnel (les tambours restant toutefois seuls disponibles à l'arrière) — une évolution documentée dans 1975 — une troisième génération sur base Fury, à mi-chemin entre muscle car et voiture cossue, qui traduit surtout l'alourdissement général de la caisse plutôt qu'une quelconque ambition sportive retrouvée.

Voir aussi

• La genèse de 1966-1968 — le mémo de Brock Yates et le concept d'« econo-racer »
• 1970 — restylage, teintes « High Impact » et premiers effets des surprimes d'assurance
• La deuxième génération (1971-1974) — la carrosserie « fuselage » et le déclin du muscle car
• 1975 — une troisième génération sur base Fury, à mi-chemin entre muscle car et voiture cossue