Avant la GTO — les Super Duty en NASCAR et le retrait forcé de la compétition (1957-1963)

D'une image vieillissante à la première victoire NASCAR

Avant l'arrivée de Bunkie Knudsen à sa tête en juillet 1956, Pontiac vend des voitures jugées solides mais ternes, à l'image vieillissante auprès d'une clientèle plus jeune. Knudsen, avec Pete Estes puis John DeLorean à ses côtés, réoriente la division vers la performance : dès février 1957, Pontiac remporte sa toute première course NASCAR Grand National, un exploit qui surprend un public habitué à voir la marque comme une auto de « douairières ». Le même mois de mars 1957 voit l'introduction du premier moteur Tri-Power de la marque (voir Le Tri-Power — trois carburateurs Rochester en ligne (1964-1966)), rapidement suivi par les moteurs de compétition Super Duty, engagés dans des Catalina officiellement privées mais largement soutenues en coulisses par l'usine.

Un accord de façade dès 1957, largement contourné

Dès juin 1957, les membres de l'Automobile Manufacturers Association (AMA) votent un accord de gentlemen's agreement pour cesser toute participation directe des constructeurs à la compétition automobile — officiellement respecté par la plupart des signataires, mais très généralement contourné en sous-main, dont par Pontiac elle-même : la marque balaie les six premières places de sa catégorie aux essais de performance de Daytona Beach en 1958, puis enchaîne les victoires en NASCAR (une victoire en 1959, six en 1960, trente-deux en 1961, vingt-et-une en 1962), portée par une campagne publicitaire agressive de l'agence MacManus, John & Adams qui contribue à hisser Pontiac à la troisième place des ventes américaines dès 1962.

Le rappel à l'ordre de janvier 1963

En janvier 1963, le président de General Motors Frederic Donner, bien informé du soutien officieux persistant de ses divisions à la compétition, exige cette fois une application stricte et immédiate de l'accord AMA de 1957 par Chevrolet, Pontiac et Oldsmobile. Les motivations de GM tiennent moins à un désintérêt réel pour la performance qu'à une crainte structurelle : contrôlant alors environ la moitié du marché automobile américain, la direction du groupe redoute par-dessus tout une intervention antitrust du gouvernement fédéral, et juge urgent de ne fournir aucun prétexte supplémentaire à ses détracteurs — une inquiétude que ne partagent pas Ford (qui lance sa campagne « Total Performance » trois mois à peine après le mémo Donner) ni Chrysler, plus enclins à assumer leur image sportive.

Un vide stratégique comblé par la rue plutôt que par la piste

Ce retrait, aussi brutal qu'inattendu pour une division dont toute l'image commerciale reposait sur la performance sportive, prive Pontiac de son principal argument marketing au moment même où ses moteurs Super Duty affrontaient une concurrence de plus en plus relevée sur les circuits. C'est très directement de ce vide stratégique qu'est née, quelques mois plus tard à peine, l'idée de reporter la démonstration de force sur la route ouverte plutôt que sur la piste — la genèse immédiate de la GTO (voir La genèse de la GTO — le contournement de la règle de cylindrée de General Motors (1963)).

Voir aussi

• La genèse de la GTO — le contournement de la règle de cylindrée de General Motors (1963)
• Le Tri-Power — trois carburateurs Rochester en ligne (1964-1966)
• Royal Pontiac et le kit « Bobcat » — le quartier général officieux de la performance Pontiac
• La GTO au drag strip — la NHRA, la catégorie Super Stock et « Arnie the Farmer » Beswick