Le Tri-Power — trois carburateurs Rochester en ligne (1964-1966)

Une signature Pontiac antérieure à la GTO

Le principe du Tri-Power — trois carburateurs Rochester 2G à double corps montés en ligne sur le collecteur d'admission — n'est pas né avec la GTO : Pontiac l'introduit dès mars 1957 sur ses grosses cylindrées, dans une configuration très proche de celle mise au point la même année, en toute discrétion, par Oldsmobile pour son moteur « J-2 » (Pete Estes, alors ingénieur adjoint chez Oldsmobile avant de rejoindre Pontiac, en avait partagé le développement top secret avec Bunkie Knudsen). Sur la GTO, l'option Tri-Power est disponible de 1964 à 1966, portant la puissance du V8 389 de 325 à 348 ch en 1964, puis à 360 ch en 1965-1966 grâce à de nouvelles culasses (voir Le V8 389 pouces cubes (1964-1966) — moteur fondateur de la GTO).

Un fonctionnement à trois étages

Le carburateur central assure seul l'alimentation du moteur au ralenti, en croisière et en accélération légère : lui seul intègre un circuit de ralenti complet, une pompe de reprise, un starter automatique et une soupape de puissance. Les deux carburateurs latéraux, appelés « dumpers », restent fermés dans ces conditions et ne s'ouvrent qu'à pleine charge, actionnés par une timonerie mécanique progressive. Pontiac appelait cette configuration « Tri-Power » qu'elle soit pilotée par une timonerie purement mécanique — la préférée des amateurs de conduite sportive et de compétition pour sa réponse instantanée — ou, à partir de 1965 sur certains modèles à boîte automatique, par une timonerie asservie à la dépression d'admission, retardant l'ouverture des carburateurs latéraux pour éviter les à-coups à l'accélération. De nombreux propriétaires remplaçaient d'ailleurs la timonerie à dépression d'origine par une timonerie mécanique progressive, jugée plus franche.

Une fin décidée par la direction, pas par la technique

La carrière du Tri-Power sur la GTO s'achève abruptement à la fin du millésime 1966, sur décision de la direction de General Motors : à compter de 1967, l'installation de carburateurs multiples est interdite sur tous les modèles du groupe à l'exception de la Corvette, quelles que soient les qualités techniques du dispositif. Pontiac doit alors se rabattre sur un unique carburateur quadruple corps Rochester Quadrajet (voir Le Rochester Quadrajet — le carburateur unique de l'après-Tri-Power (1967-1974)), tout en compensant partiellement la perte de puissance par l'agrandissement du moteur à 400 pouces cubes (voir Le V8 400 pouces cubes (1967-1973) — moteur de référence de la GTO sur sept millésimes). Le Tri-Power reste depuis un objet de culte parmi les collectionneurs, au point que les trois carburateurs d'origine — ou leurs répliques — comptent aujourd'hui parmi les pièces les plus recherchées et les plus fréquemment contrefaites du marché de la restauration GTO.

Voir aussi

• Le V8 389 pouces cubes (1964-1966) — moteur fondateur de la GTO
• Le Rochester Quadrajet — le carburateur unique de l'après-Tri-Power (1967-1974)
• 1966 — la GTO devient un modèle à part entière et bat son record absolu de ventes