La genèse de la GTO — le contournement de la règle de cylindrée de General Motors (1963)

Un contexte de repli forcé sur la course

En janvier 1963, le président de General Motors Frederic Donner réaffirme avec fermeté l'interdiction interne de toute implication des divisions dans la compétition automobile, un principe théoriquement en vigueur depuis l'accord collectif de l'AMA (Automobile Manufacturers Association) de juin 1957 mais largement contourné en sous-main jusque-là. Pontiac, dont toute l'image commerciale des années Bunkie Knudsen/Pete Estes/John DeLorean reposait sur la performance et les succès en NASCAR (voir Avant la GTO — les Super Duty en NASCAR et le retrait forcé de la compétition (1957-1963)), perd d'un coup son principal levier publicitaire. GM redoute alors surtout une intervention antitrust du gouvernement fédéral, la firme contrôlant environ la moitié du marché automobile américain — bien plus qu'un simple souci d'image auprès d'une clientèle plus âgée.

« Il faut sortir la course de la piste et la mettre dans la rue »

C'est dans ce contexte que Jim Wangers, publicitaire de l'agence MacManus, John & Adams travaillant pour le compte de Pontiac, adresse un mémo à John DeLorean, alors ingénieur en chef de la division depuis 1961 : la performance doit désormais se vivre sur route ouverte plutôt que sur circuit. Au même moment, au printemps 1963, lors d'une de leurs habituelles réunions informelles du samedi matin (les « what if sessions ») au centre d'essais de Milford, l'ingénieur adjoint Bill Collins suggère à DeLorean qu'il suffirait d'une trentaine de minutes pour loger le gros V8 389 pouces cubes de la Catalina/Bonneville dans le châssis de la nouvelle Tempest LeMans à venir pour 1964 — l'ingénieur adjoint Russ Gee confirme la faisabilité. DeLorean donne son feu vert : le montage, réalisé en une semaine sur une Tempest LeMans de pré-production, s'avère si concluant que DeLorean utilise un temps la voiture comme véhicule personnel.

La règle des 330 pouces cubes et son interstice

Le projet, surnommé en interne « Super Tempest », se heurte cependant à une politique corporate de General Motors limitant les nouvelles intermédiaires « A-body » (Tempest, LeMans, et leurs équivalents Buick/Oldsmobile) à un maximum de 330 pouces cubes (5,4 L) de cylindrée et à un ratio maximal d'un cheval-vapeur annoncé pour 10 livres de poids à vide — et toute nouveauté de modèle nécessitait en principe l'aval de la direction générale, peu disposée à l'accorder après le mémo Donner. Pete Estes, directeur général de Pontiac, choisit de ne pas demander cette autorisation : un nouveau modèle exige un feu vert de la direction, mais un simple « package d'options » relève de la seule autorité du directeur de division. En habillant le 389 en option plutôt qu'en modèle séparé, Pontiac respecte la lettre du règlement sans en respecter l'esprit — c'est cet interstice, jamais explicitement comblé par le texte de la politique GM, qui donne naissance à la GTO.

Une approbation arrachée, une production sous-évaluée

Le principal obstacle interne reste Frank Bridge, directeur des ventes de Pontiac, hostile au projet comme il l'avait été à d'autres initiatives de Wangers (voir Royal Pontiac et le kit « Bobcat » — le quartier général officieux de la performance Pontiac). Estes obtient de lui un feu vert limité à une production initiale de 5 000 exemplaires, et Bridge impose que l'option ne soit d'abord proposée que sur les carrosseries coupé et cabriolet de la LeMans, jugeant le hardtop trop rentable pour le risquer sur ce qu'il pense être un échec commercial. Le nom du projet est resté si sensible en interne qu'aucune mention n'en est faite dans la documentation commerciale initiale destinée au grand public. Le résultat dépasse toutes les prévisions (voir Le lancement de 1964 — un package d'options qui dépasse toutes les prévisions) : Pete Estes est convoqué par la direction pour avoir enfreint la politique de cylindrée, mais un simple rappel à l'ordre lui est adressé — la croissance des ventes Pontiac générée par la GTO (de moins de 590 000 à près de 740 000 véhicules sur l'année modèle 1964) rendait toute sanction plus lourde politiquement contre-productive. La limite de cylindrée des A-body sera d'ailleurs rapidement relevée à 400 pouces cubes dans la foulée de cet épisode.

Voir aussi

• John Z. DeLorean — l'ingénieur en chef de Pontiac avant la légende DMC
• L'emprunt du nom « GTO » à la Ferrari 250 GTO — homologation, polémique et absence de poursuite
• Le lancement de 1964 — un package d'options qui dépasse toutes les prévisions
• Royal Pontiac et le kit « Bobcat » — le quartier général officieux de la performance Pontiac
• Avant la GTO — les Super Duty en NASCAR et le retrait forcé de la compétition (1957-1963)