Royal Pontiac et le kit « Bobcat » — le quartier général officieux de la performance Pontiac

Un concessionnaire acheté pour éloigner un fils de la rue

Asa « Ace » Wilson Jr. pratiquait dès les années 1950 les courses de rue improvisées dans la région de Detroit ; son père, à la tête d'une florissante affaire laitière familiale (Ira Wilson and Sons), lui achète alors une concession Pontiac à Royal Oak, Michigan, à quelques rues de la légendaire Woodward Avenue, dans l'espoir de canaliser cette passion. Wilson Jr. en fait rapidement l'un des concessionnaires Pontiac les plus rentables du pays — et, de façon plus inattendue, le laboratoire officieux de la performance Pontiac, en étroite collaboration avec le publicitaire Jim Wangers.

Le programme des séminaires de performance et le choix du « cobaye »

En 1959, Wangers propose à Bunkie Knudsen, alors directeur général de Pontiac, un programme itinérant de formation des concessionnaires à la vente de pièces et d'options de performance. Le projet se heurte à l'hostilité de Frank Bridge, directeur des ventes de la division ; Knudsen, ne voulant pas envenimer les relations internes, demande à Wangers de trouver discrètement « un cobaye » parmi les concessionnaires. Après un premier refus de Packer Pontiac, Wangers convainc Ace Wilson Jr., immédiatement enthousiaste, de signer. Avec le soutien de l'usine, Royal engage dès 1959-1960 une Catalina Tri-Power en compétition NHRA sous le nom de code « Hot Chief 1 » — Wangers lui-même remporte au volant de cette voiture le titre Top Stock Eliminator des NHRA Nationals de 1960 à Détroit.

La naissance du « Bobcat » en 1961

En 1961, Royal lance son propre kit de préparation commercialisable, le Bobcat, appliqué d'abord presque exclusivement à la Catalina : un moteur 389 fortement préparé, une peinture et des badges spécifiques. Le nom, trouvé par Wangers et Wilson, aurait été composé à partir des lettres disponibles sur les badges chromés « PONTIAC » et « BONNEVILLE » déjà en stock chez le concessionnaire — une autre version évoque plutôt une combinaison des noms Bonneville et Catalina (voir sources/verification-croisee.md). Le kit lui-même — culbuteurs verrouillés, joints de culasse plus fins pour augmenter la compression, rejet de la timonerie de carburateur, recalibrage de l'allumeur — pouvait être installé en quelques heures par un mécanicien amateur pour un coût modique, popularisé sous le surnom de « screwdriver tune-up » (réglage au tournevis).

De la Catalina à la GTO, jusqu'à l'interdit du 428

Au fil des années 1960, l'essentiel de l'activité Bobcat bascule vers la GTO, Royal écoulant plus de 1 000 conversions par an à son apogée, avec des mécaniciens comme Milt Schornack et les frères Dave et Sid Warren en figures locales de légende. En 1968, Royal commercialise une conversion « 428/Royal Bobcat » qui installe dans la GTO un V8 428 pouces cubes de pleine taille emprunté à la gamme grand format, blueprinté pour dépasser sensiblement les 390 ch officiels — une pratique explicitement en délicatesse avec la politique interne de General Motors limitant la cylindrée des intermédiaires (voir La genèse de la GTO — le contournement de la règle de cylindrée de General Motors (1963)), même si elle s'exerçait hors des murs de l'usine, au niveau du seul concessionnaire.

La fin de l'aventure Royal

Rongé par les tensions internes avec son père et avec la direction générale de Pontiac, Ace Wilson Jr. cède le « Performance Center » de Royal en 1969-1970 — de façon assez inattendue, à une société dirigée par George DeLorean, le propre frère de John DeLorean. Ace Wilson Jr. quitte définitivement l'automobile en 1974.

Voir aussi

• La genèse de la GTO — le contournement de la règle de cylindrée de General Motors (1963)
• Le comparatif Car and Driver de mars 1964 — un coup marketing devenu polémique durable
• Jim Wangers — le « parrain de la GTO » et l'invention du marketing lifestyle à la Pontiac
• Boîtes manuelles Muncie et levier Hurst — l'équipement qui a fait la réputation de la GTO