L'architecture transaxle de la 928 — l'« arbre rapide » et son tube de torsion

Une répartition des masses proche de 50/50 pour un grand tourisme

Comme sur la 924 lancée quasi simultanément, la 928 associe un moteur avant longitudinal à une boîte de vitesses reportée sur l'essieu arrière (architecture dite « transaxle »), afin de rapprocher la répartition des masses d'un idéal 50/50 malgré l'encombrement et le poids d'un V8. Les ingénieurs de Porsche surnommaient en interne l'arbre de transmission reliant moteur et boîte l'« arbre rapide » (fast shaft) : un arbre d'un peu moins de 25 mm de diamètre, tournant à la même vitesse que le vilebrequin, enfermé dans un tube de torsion rigide reliant directement le carter moteur au carter de boîte.

Un défi vibratoire résolu par une solution aussi simple qu'inattendue

Séparer moteur et boîte de vitesses par plus d'un mètre de distance pose un défi vibratoire documenté comme le plus délicat de toute la mise au point mécanique de la 928. La solution retenue dans un premier temps tient de l'astuce d'ingénieur plus que de la sophistication : la batterie est déplacée à l'arrière du véhicule, fixée directement sur le carter de boîte, où sa masse joue le rôle d'amortisseur vibratoire. Des révisions ultérieures de l'arbre et du tube de torsion rendront cette solution techniquement superflue, mais la batterie reste montée à l'arrière sur toute la carrière du modèle, où sa position continue de contribuer à l'équilibre général des masses.

Une conception rigide, à la philosophie différente de celle des transaxles italiens contemporains

Wikipédia germanophone souligne un point de conception qui distingue nettement la 928 des transaxles contemporains d'Alfa Romeo, alors couplés par des joints souples de type Giubo (disques Hardy) sur l'arbre de transmission : chez Porsche, moteur et boîte sont reliés de façon rigide par le tube de torsion. Cette rigidité permet une commande de boîte plus précise (la tringlerie de sélection peut être guidée avec exactitude) et transforme l'ensemble groupe motopropulseur/échappement en un bloc vibratoirement solidaire, isolé du reste de la caisse par des silentblocs — au bénéfice du confort acoustique. Autre différence notable par rapport à la 924 et à ses dérivées : sur la 928, la boîte de vitesses est positionnée devant l'essieu arrière, alors qu'elle se trouve derrière celui-ci, sous le plancher du coffre, sur la 924/944/968 — deux mises en œuvre distinctes d'un même principe transaxle chez un même constructeur. Voir architecture transaxle de la 924/944/968 pour le détail de cette variante.

Voir aussi

• Boîtes de vitesses de la 928 — la manuelle « dogleg » issue de la course et l'automatique Mercedes · Le moteur M28 — le seul V8 de l'histoire de Porsche avant les SUV, et son pari technique Alusil · L'essieu Weissach — l'innovation la plus copiée de la 928, jusqu'à l'origine disputée de son nom
• Côté 924/944 : architecture transaxle de la 924/944/968