Le moteur M28 — le seul V8 de l'histoire de Porsche avant les SUV, et son pari technique Alusil

Un jalon technique isolé dans l'histoire de la marque

Le moteur qui équipe la 928 de bout en bout de sa carrière, connu en interne sous le nom de code M28, constitue le tout premier V8 de série de l'histoire de Porsche — et restera le seul jusqu'à l'arrivée, des décennies plus tard, des SUV Cayenne puis de la berline Panamera, bien après la fin de la 928 elle-même. C'est un V8 tout aluminium ouvert à 90 degrés, alimenté à l'origine par une injection mécanique Bosch K-Jetronic, dont la conception ne doit rien aux moteurs de compétition Porsche antérieurs : contrairement au flat-six de la 911, il s'agit d'un bloc entièrement nouveau, sans filiation directe avec un moteur de course maison.

Un pari métallurgique risqué, mais payant

Le bloc du M28 se distingue par l'absence de chemises de cylindre rapportées : Porsche recourt à un alliage aluminium-silicium, dont les parois de cylindre sont chimiquement attaquées pour faire affleurer les cristaux de silicium en surface — une technique connue aujourd'hui sous le nom d'Alusil, qui offre une surface de frottement durable sans le surcoût ni le surpoids de chemises en fonte ou en acier rapportées. Le choix est audacieux : le tristement célèbre moteur de la Chevrolet Vega, contemporain et bâti sur un principe similaire de bloc aluminium sans chemises, s'était révélé notoirement peu fiable. Le M28 de Porsche, à l'inverse, se montre d'une fiabilité tout à fait honorable et fait en cela figure de précédent pour de nombreux moteurs en aluminium ultérieurs, chez Porsche comme ailleurs.

Les jaquettes d'eau particulièrement généreuses du bloc laissaient d'emblée deviner un potentiel de développement orienté vers la compétition, resté finalement largement inexploité (voir La 928 en compétition — l'absence délibérée d'engagement officiel d'usine). Pour maintenir une ligne de capot basse malgré l'encombrement d'un V8, les bougies d'allumage sont positionnées en sommet de culasse, une disposition guidée avant tout par des contraintes d'écoulement d'air plutôt que par la seule recherche de performance pure. Un arbre à cames unique par rangée de cylindres (simple arbre en tête, SOHC) entraîné par une courroie crantée équipe les versions d'origine ; les versions à quatre soupapes par cylindre introduites à partir de 1985 passent à un double arbre à cames par rangée (voir Évolution du V8 928 — de 4,5 à 5,4 litres, du simple au double arbre à cames).

Une parenté partielle, mais non une amputation, avec le moteur de la 944

L'architecture et une partie substantielle de l'outillage de fabrication du M28 seront réutilisées quelques années plus tard pour concevoir le moteur quatre cylindres M44 de la Porsche 944 — un fait souvent résumé, de façon un peu trop rapide, par la formule journalistique du « V8 coupé en deux ». Ce corpus documente déjà cette nuance en détail côté 924/944, sans qu'il soit besoin de la reproduire ici : voir le moteur M44 de la 944 — la véritable histoire du « demi-V8 ».

Voir aussi

• Évolution du V8 928 — de 4,5 à 5,4 litres, du simple au double arbre à cames · Le V10 fantôme de la 928 — quand Porsche a failli motoriser sa GT avec un bloc dérivé d'Audi · De la K-Jetronic à la Motronic — la chaîne d'injection de la 928 en trois générations · Le choc pétrolier de 1973 manque de tuer la 928 avant sa naissance
• Côté 924/944 : le moteur M44 de la 944