Le flat-four turbo du type 718 — un moteur techniquement supérieur, sonorement contesté

Deux cylindrées, un principe commun

Le passage à la génération 718 en 2016 s'accompagne de l'abandon du flat-six atmosphérique au profit de deux flat-quatre turbocompressés de la famille MA2 : 2,0 litres pour les versions de base et T (300 ch), 2,5 litres pour les versions S, dotées d'un turbocompresseur à géométrie de turbine variable (VTG) qui permet de limiter le temps de réponse à l'accélérateur malgré la suralimentation. Les gains sont réels sur le plan objectif : couple disponible plus tôt dans le régime moteur, consommation en baisse, et des chronos d'accélération supérieurs à ceux de la génération 981 qui précède, au point que plusieurs essayeurs jugent le nouveau moteur mécaniquement supérieur à l'ancien.

Une sonorité qui cristallise un rejet quasi unanime

C'est sur le terrain sensoriel que le bât blesse : la presse automobile anglophone décrit la sonorité du nouveau quatre-cylindres en des termes très négatifs, l'un des titres américains les plus lus la qualifiant de rauque et disgracieuse, un autre magazine britannique de référence estimant qu'elle « appauvrit fondamentalement l'expérience Porsche » et rend la voiture moins raffinée qu'auparavant. Ce jugement sonore, largement indépendant de l'appréciation par ailleurs positive portée sur le comportement routier du modèle, illustre à quel point la sonorité d'un moteur à plat reste, aux yeux des passionnés de la marque, une composante identitaire à part entière — voir 2016 — le renommage « 718 » et le passage controversé au quatre cylindres turbo pour le contexte commercial complet de cette transition.

La déclinaison GTS, un compromis partiellement réussi

Les versions GTS, dotées d'admissions élargies et d'un système d'échappement propre à cette finition, obtiennent une sonorité jugée nettement plus flatteuse que celle des versions de base et S, sans pour autant faire taire toutes les critiques : un magazine britannique spécialisé estime ainsi que même la GTS 718 n'apporte rien de plus, sur le plan sensoriel, que la génération 981 GTS qu'elle remplace, et que cette dernière restait « plus exotique » à l'oreille malgré des performances objectivement inférieures. Ce n'est finalement qu'avec le retour d'un authentique flat-six atmosphérique sur les GTS 4.0 en 2020 que la controverse sonore se referme réellement — voir Le retour du flat-six atmosphérique — du 9A2 evo « dé-turbocompressé » au véritable moteur de 911 GT3.

Voir aussi

• 2016 — le renommage « 718 » et le passage controversé au quatre cylindres turbo · Le retour du flat-six atmosphérique — du 9A2 evo « dé-turbocompressé » au véritable moteur de 911 GT3 · 2009 — l'arrivée du moteur 9A1 et la fin de l'arbre intermédiaire