Réception critique : une berline honnête, plombée par son statut d'objet expérimental

Un véhicule jugé compétent sur ses fondamentaux

Considérée pour elle-même, indépendamment de son système d'échange de batterie, la Fluence Z.E. n'est généralement pas critiquée par la presse spécialisée de l'époque sur ses qualités routières de base : l'habitabilité hérité de la carrosserie de berline compacte reste un atout, le confort de roulage est jugé correct pour la catégorie, et le couple disponible immédiatement (226 N·m) procure des reprises agréables en usage urbain, caractéristique commune à la plupart des véhicules électriques de cette génération.

Une autonomie jugée limitée, y compris pour son époque

Le point le plus régulièrement critiqué reste l'autonomie réelle du véhicule, l'homologation NEDC de 185 km se traduisant en pratique par une autonomie disponible souvent inférieure à 100-120 km dans des conditions d'usage courantes (autoroute, chauffage ou climatisation activés, températures hivernales) — une limitation partagée par la quasi-totalité des véhicules électriques de la première moitié des années 2010, mais qui pèse plus lourdement sur une berline de ce gabarit, dont le public visé (usage familial, trajets réguliers plus longs) est structurellement plus sensible à cette contrainte qu'un acheteur de citadine urbaine.

Le coffre amputé, une critique récurrente

Le volume de coffre réduit à 300 litres par le compartiment technique de la batterie (voir Un châssis allongé de 13 centimètres pour loger le mécanisme d'échange de batterie) revient fréquemment dans les essais de l'époque comme une faiblesse pénalisante, dans la mesure où elle contredit directement l'un des arguments de vente attendus d'une berline familiale de ce format.

Un modèle perçu comme un « objet de laboratoire » plus qu'une voiture ordinaire

Au-delà de ces critiques techniques classiques, la réception de la Fluence Z.E. par la presse est marquée par un trait spécifique : le véhicule est fréquemment présenté non pas comme une berline électrique parmi d'autres, mais comme le support matériel d'une expérimentation industrielle — celle de Better Place — davantage que comme un produit automobile autonome jugé sur ses seuls mérites. Cette perception, largement fondée sur la réalité de la conception du véhicule (voir Une spécificité technique unique dans l'histoire de l'automobile de série), a probablement desservi son image commerciale sur les marchés où l'infrastructure Better Place n'était pas disponible : le client y achetait une berline électrique aux performances ordinaires, sans bénéficier de l'argument différenciant qui justifiait initialement son architecture particulière (voir Des marchés marginaux : France, Royaume-Uni et Australie, où la Fluence Z.E. reste confidentielle).

Voir aussi

• Euro NCAP 2011 : quatre étoiles sur cinq, avec un score piéton en retrait
• Un châssis allongé de 13 centimètres pour loger le mécanisme d'échange de batterie
• Un échec commercial documenté : chiffres de ventes mondiaux et raisons structurelles