Une spécificité technique unique dans l'histoire de l'automobile de série

Le premier véhicule électrique moderne à batterie échangeable produit en série

La Renault Fluence Z.E. occupe une place à part dans l'histoire de l'automobile électrique : elle est identifiée par plusieurs sources anglophones comme « le premier véhicule électrique moderne connu pour avoir été équipé d'une technologie d'échange de batterie » et déployé à l'échelle commerciale, au sein du réseau Better Place en Israël et au Danemark à partir de 2012. Cette antériorité doit être comprise précisément : des expérimentations de batteries échangeables existaient déjà de façon marginale ou expérimentale sur d'autres véhicules électriques historiques (bus électriques, quelques prototypes des années 1990), mais aucune ne s'était accompagnée d'un réseau commercial dédié, ouvert au grand public, avec un véhicule de série produit à plusieurs milliers d'exemplaires.

Une rupture avec la logique dominante de l'électrique moderne

Cette caractéristique place la Fluence Z.E. en rupture frontale avec le paradigme qui s'imposera ensuite dans toute l'industrie automobile électrique : celui d'une batterie fixe intégrée à plat sous le plancher du véhicule, non conçue pour être retirée en usage courant, et rechargée exclusivement via des connecteurs de recharge (courant alternatif ou continu). C'est précisément ce paradigme concurrent que choisira la Renault Zoe, lancée quelques mois après la Fluence Z.E., et qui deviendra rétrospectivement le pari gagnant du plan Zero Emission Renault-Nissan (voir Le contraste avec la Zoe : deux paris technologiques opposés au sein du même programme Z.E.).

Une architecture pensée pour un usage professionnel autant qu'individuel

Le choix de développer cette technologie sur une berline compacte plutôt que sur un utilitaire ou une citadine urbaine n'est pas anodin : la Fluence Z.E., avec son gabarit de berline familiale et son autonomie limitée à 185 km en cycle NEDC, était particulièrement adaptée à un usage de véhicule de flotte ou de véhicule d'entreprise parcourant des trajets longs et réguliers — exactement le type d'usage pour lequel l'échange rapide de batterie en quelques minutes représentait l'avantage le plus tangible face à une recharge classique de plusieurs heures, disponible à l'époque uniquement en courant alternatif de faible puissance (voir Une recharge standard limitée à 7 kW, en dehors de l'échange de batterie).

Une tentative isolée, jamais reprise par Renault ensuite

Après l'abandon du projet par Renault le 6 mai 2013 (voir Renault tourne la page des batteries interchangeables : l'annonce de Carlos Ghosn du 6 mai 2013), aucun véhicule électrique du constructeur — ni dans la suite de la gamme Z.E., ni dans la génération E-Tech qui lui succède à partir des années 2020 — n'a repris ce principe d'échange de batterie. La Fluence Z.E. demeure ainsi, à ce jour, le seul et unique véhicule Renault de l'histoire du constructeur à avoir été commercialisé avec une architecture de batterie échangeable en station dédiée (voir Le dernier véhicule Renault à batterie échangeable : une parenthèse technologique refermée).

Voir aussi

• Un châssis allongé de 13 centimètres pour loger le mécanisme d'échange de batterie
• Quickdrop : le fonctionnement technique du système robotisé d'échange de batterie
• Le dernier véhicule Renault à batterie échangeable : une parenthèse technologique refermée
• Le contraste avec la Zoe : deux paris technologiques opposés au sein du même programme Z.E.