Un échec commercial documenté : chiffres de ventes mondiaux et raisons structurelles

Des ventes annuelles qui culminent dès 2012 puis s'effondrent

Les chiffres de ventes mondiaux de la Fluence Z.E. (hors variante coréenne SM3 Z.E., comptée séparément) dessinent une courbe révélatrice :

• 2011 : 762 unités (année de lancement partiel) ;
• 2012 : 2 086 unités, le point haut de la carrière du modèle, porté par le démarrage effectif des livraisons en Israël ;
• 2013 : 796 unités, année de la faillite de Better Place ;
• 2014 : 203 unités seulement, en chute libre, année où le modèle est retiré de la plupart des catalogues européens.

Un total cumulé d'environ 6 000 unités toutes versions confondues

Fin 2015, le total cumulé des ventes de Fluence Z.E. et de SM3 Z.E. réunies est estimé à environ 6 000 véhicules dans le monde. Ce total continue de croître les années suivantes grâce au seul maintien en catalogue de la variante coréenne (voir La Samsung SM3 Z.E. : la variante coréenne qui prolonge la carrière du modèle jusqu'en 2020), pour atteindre environ 10 600 unités cumulées en décembre 2019, juste avant l'arrêt définitif de la production coréenne en 2020. Ce total, à comparer aux 426 706 exemplaires de Renault Zoe finalement produits sur toute sa carrière (voir La fin de production — 30 mars 2024, 426 706 exemplaires assemblés, dossier renault-zoe/), mesure concrètement l'écart entre les deux trajectoires commerciales au sein d'un même programme Z.E.

Des raisons multiples, pas un facteur unique

La documentation disponible identifie plusieurs raisons cumulatives à cet échec commercial, plutôt qu'une cause unique :

• une autonomie limitée (185 km NEDC, sensiblement moins en usage réel) rapidement dépassée par les standards ultérieurs de l'industrie ;
• une dépendance à l'infrastructure Better Place pour bénéficier de l'argument différenciant du véhicule, infrastructure disparue dès 2013 (voir La faillite de Better Place (26 mai 2013) : 850 millions de dollars investis, moins de 1 500 véhicules vendus) ;
• un coût de la batterie élevé, répercuté sur l'abonnement mensuel des clients des marchés pilotes, ou sur le prix d'achat sur les marchés sans location de batterie ;
• des performances modestes (95 ch, 135 km/h) qui ne distinguaient pas positivement le véhicule de ses rivales directes ;
• une disponibilité commerciale limitée en dehors des deux marchés pilotes, le véhicule n'ayant jamais bénéficié d'une distribution large comparable à celle de la Zoe.

Un échec à resituer dans l'échelle de son partenaire industriel

Il convient de noter que cet échec commercial de la Fluence Z.E. est indissociable de celui, bien plus large, de Better Place elle-même : l'essentiel des ventes du véhicule (Israël et Danemark réunis représentent la grande majorité des volumes hors Corée du Sud) dépendait directement de la survie financière d'un unique partenaire d'infrastructure. Ce type de dépendance structurelle à un tiers pour la valeur d'usage d'un véhicule reste, à ce jour, resté sans équivalent dans le reste de la gamme électrique Renault (voir Une spécificité technique unique dans l'histoire de l'automobile de série).

Voir aussi

• La faillite de Better Place (26 mai 2013) : 850 millions de dollars investis, moins de 1 500 véhicules vendus
• La Samsung SM3 Z.E. : la variante coréenne qui prolonge la carrière du modèle jusqu'en 2020
• Réception critique : une berline honnête, plombée par son statut d'objet expérimental
• La fin de production — 30 mars 2024, 426 706 exemplaires assemblés (dossier renault-zoe/)