L'habitacle modulaire de la Twingo — maximiser l'espace intérieur dans un format extérieur minimal

La Twingo doit une large part de son originalité à une philosophie de conception directement inspirée du succès du grand Renault Espace, commercialisé depuis juillet 1984 (voir renault-espace/, qui documente l'invention de ce segment par Renault). L'idée directrice, portée dès le projet W60 puis reprise sous X06, consiste à transposer à l'échelle d'une petite citadine le principe qui a fait le succès de l'Espace : une construction monocorps, capot moteur aligné avec le pare-brise, qui maximise le volume habitable disponible à l'intérieur d'un gabarit extérieur aussi compact que possible. Une telle construction n'était alors connue, sur le marché européen, que sur des monospaces de grande taille ; la Twingo est la première à l'appliquer au segment des citadines.

Le renoncement comme méthode

Pour parvenir à ce résultat sans exploser le budget, l'équipe du projet multiplie les renoncements assumés plutôt que les compromis technique coûteux (voir Yves Dubreil et le « design to cost » — la Twingo pensée comme un modèle unique) : abandon de toute version à conduite à droite, abandon du diesel, réduction de la banquette arrière à deux places plutôt que trois. Ce dernier choix, loin d'être anodin, répond à une logique précise selon Yves Dubreil : plutôt que d'offrir une troisième place illusoire et rarement utilisée, l'équipe préfère garantir une vraie modularité à seulement deux places, avec une banquette arrière coulissante et inclinable, qui permet d'arbitrer librement entre l'espace aux jambes des passagers arrière et le volume du coffre — une solution jugée plus utile au quotidien qu'une place supplémentaire theorique.

Un tableau de bord au centre, contre l'avis des comptables internes

Autre singularité, l'instrumentation (compteur de vitesse, jauge à carburant, horloge, compteur kilométrique) est regroupée dans un boîtier électronique centré sur la planche de bord, plutôt que placée derrière le volant selon l'usage classique. Ce choix, proposé par le studio de style, coûte 120 francs de plus par véhicule qu'un tableau de bord traditionnel — une somme jugée déraisonnable par une partie de l'équipe projet, chargée sous-par-sous de traquer chaque dépense superflue. Dubreil défend ce poste devant son équipe en distinguant les « dépenses utiles » des « dépenses inutiles » : le compteur central participe directement à l'identité et à la typicité de la voiture, ce qui en fait, à ses yeux, un investissement pertinent plutôt qu'un caprice esthétique. La décision, validée jusqu'au président Raymond Lévy lui-même, sera reconduite sur toute la carrière de la Twingo I.

Des sièges moulés, hérités d'une méthode Ford

Sur le plan de la fabrication, les sièges de la Twingo adoptent un procédé alors inédit chez Renault : plutôt que d'assembler une armature, une mousse et un habillage cousu séparément, le tissu est directement collé sur une mousse moulée — une méthode déjà employée par Ford sur la Fiesta Mk2, projet auquel Patrick Le Quément avait lui-même contribué avant de rejoindre Renault. Cette technique réduit sensiblement le coût de fabrication tout en participant à l'aspect résolument moderne de l'habitacle. L'étagère du coffre, quant à elle, est fixée à l'intérieur du hayon et se relève avec lui, ou peut se replier contre la lunette arrière lorsqu'elle n'est pas nécessaire.

Voir aussi

• Yves Dubreil et le « design to cost » — la Twingo pensée comme un modèle unique · Le visage souriant de la Twingo — anthropomorphisme et phares ronds comme argument marketing · L'héritage stylistique de la Twingo sur la gamme Renault · Chronologie des collections de la Twingo I (1993-2007)