Entretien courant d'une P5 à six cylindres — carburateurs SU et refroidissement sous surveillance

Une culasse à soupapes mixtes, héritée directement de la P4

Le six-cylindres IOE de la P5 (voir Le six-cylindres 3 litres de la P5 — un bloc P4 recentré pour franchir un cap symbolique) partage avec les moteurs de la P4 (voir Entretien courant d'une P4 — culbuterie à régler, roue libre à comprendre) la même architecture à culbuterie mécanique sans rattrapage automatique de jeu : un contrôle et un réajustement périodique du jeu aux soupapes restent donc nécessaires, la dérive étant progressive avec l'usure des cames et des sièges de soupape. Le manuel d'atelier d'origine, réimprimé et largement disponible via le P5 Club et les libraires spécialisés (voir La Rover P4 Drivers' Guild et le P5 Club — les deux piliers associatifs du dossier), détaille l'ensemble de cette procédure ainsi que les tolérances propres à chaque génération de la voiture.

Des carburateurs SU à régler avec méthode

Le moteur est alimenté par des carburateurs à dépression variable de marque SU, une technologie répandue sur la quasi-totalité de la production automobile britannique de l'époque mais qui réclame une méthode de réglage précise et propre à elle-même, très différente de celle d'un carburateur à corps fixe : le calage du ralenti et de la richesse doit se faire carburateur par carburateur, avec un contrôle systématique de la synchronisation entre les deux (ou trois selon la version) éléments, faute de quoi le moteur souffre d'un ralenti instable et d'une consommation dégradée. Le jeu des pistons de carburateur et l'état des membranes en cuir ou en nitrile, sujettes au durcissement avec l'âge, méritent une vérification régulière — un point d'attention identique à celui recommandé pour les autres véhicules britanniques de la période équipés de la même technologie.

Un refroidissement à surveiller sur une grosse cylindrée

Avec sa cylindrée de 2 995 cm³ logée dans une carrosserie relativement compacte pour la puissance délivrée, le circuit de refroidissement de la P5 mérite une attention particulière lors de l'entretien courant : durites, radiateur et pompe à eau doivent être contrôlés avec la même rigueur que sur n'importe quelle grande routière ancienne, un système négligé exposant rapidement le moteur à des surchauffes, en particulier dans la circulation urbaine dense pour laquelle la voiture n'a pourtant pas été conçue à l'origine (contrairement à l'anecdote bien documentée du Cyclops sur la P4 dont les prises d'air posaient déjà ce type de problème, voir Le phare central « Cyclops » — la particularité stylistique vite abandonnée de la toute première P4).

Voir aussi

• Le six-cylindres 3 litres de la P5 — un bloc P4 recentré pour franchir un cap symbolique
• Entretien courant d'une P4 — culbuterie à régler, roue libre à comprendre
• Entretien courant d'une P5B — un V8 simple à vivre, sensible au carburant moderne
• La Rover P4 Drivers' Guild et le P5 Club — les deux piliers associatifs du dossier