Entretien courant d'une P5B — un V8 simple à vivre, sensible au carburant moderne

Un moteur nettement plus simple à entretenir que le six-cylindres qu'il remplace

Le V8 tout-aluminium d'origine Buick monté sur la P5B à partir de l'automne 1967 (voir Le V8 Buick sur la P5B — caractéristiques techniques d'une première chez Rover) est, sur le plan de l'entretien courant, unanimement salué par les guides spécialisés pour sa relative simplicité mécanique et pour l'excellente disponibilité de ses pièces détachées encore aujourd'hui — un avantage direct de la très large diffusion de ce même bloc chez d'autres constructeurs britanniques au fil des décennies suivantes (Land Rover, Morgan, TVR, MG, voir Le V8 Rover chez les autres — Morgan, TVR, Marcos, hot-rodders et une confusion tenace avec le V8 de F1 Repco, dossier rover-p6-sd1/). À la différence de la culbuterie mécanique des moteurs à soupapes mixtes de la P4 et de la P5 à six cylindres (voir Entretien courant d'une P4 — culbuterie à régler, roue libre à comprendre et Entretien courant d'une P5 à six cylindres — carburateurs SU et refroidissement sous surveillance), le V8 est équipé de poussoirs hydrauliques autoréglables, qui dispensent le propriétaire du contrôle périodique du jeu aux soupapes — un allègement sensible du programme d'entretien courant par rapport aux générations précédentes de la voiture.

Le carburant moderne, principal point de vigilance

La sensibilité la plus documentée du V8 de la P5B concerne le carburant : conçu à l'origine pour fonctionner avec une essence britannique « cinq étoiles » à indice d'octane 100, aujourd'hui totalement disparue du marché, le moteur nécessite un léger retard du point d'allumage par rapport au réglage d'usine d'origine pour tolérer sans cliquetis les carburants actuels, l'usage d'un super sans plomb à indice d'octane élevé étant généralement recommandé par les spécialistes plutôt qu'un sans-plomb classique. Ce réglage doit être vérifié par un mécanicien familier du modèle plutôt que laissé au réglage d'origine, sous peine d'endommager à terme le moteur par cliquetis répété.

Une boîte automatique qui réclame elle aussi son suivi

La transmission automatique Borg-Warner Type 35, seule option jamais proposée sur la P5B (voir De la manuelle à overdrive au tout-automatique — l'évolution des transmissions de la P5 et de la P5B), demande un entretien classique mais rigoureux : contrôle régulier du niveau et de la qualité de l'huile de boîte, remplacement selon les préconisations du manuel d'atelier d'origine (voir La Rover P4 Drivers' Guild et le P5 Club — les deux piliers associatifs du dossier pour la disponibilité de cette documentation), faute de quoi l'usure prématurée du convertisseur de couple ou des embrayages internes peut survenir plus tôt que sur une boîte manuelle classique.

Voir aussi

• Le V8 Buick sur la P5B — caractéristiques techniques d'une première chez Rover
• Entretien courant d'une P5 à six cylindres — carburateurs SU et refroidissement sous surveillance
• Une rouille qui attaque de l'intérieur — le piège des ailes avant de la P5 et de la P5B
• De la manuelle à overdrive au tout-automatique — l'évolution des transmissions de la P5 et de la P5B