Rover P4 & P5

Les tout premiers exemplaires de la Rover 75, produits entre 1949 et 1952, arborent un détail de calandre resté célèbre auprès des collectionneurs : un unique feu, placé bien en évidence au centre de la calandre à lamelles horizontales, entre les deux phares…

Contrairement à la plupart des constructeurs de l'époque, Rover choisit pour la P4 un système de dénomination directement corrélé à la puissance nominale en chevaux de chaque motorisation plutôt qu'à sa cylindrée — un principe qui deviendra une signature…

La toute première version de la P5, produite de 1958 à 1962, développe 115 ch pour son six-cylindres de 2 995 cm³. Les tout premiers exemplaires sont livrés avec des freins à tambour aux quatre roues, les freins à disque à l'avant n'apparaissant qu'à partir…

David Bache rejoint Rover à Solihull en 1954, devenant le tout premier styliste employé en tant que tel par la marque — un rôle jusque-là partagé entre ingénieurs et carrossiers extérieurs. Sa carrière chez Rover s'étendra sur plusieurs décennies et le mènera…

Le cas de la P4 illustre bien la complexité des filiations dans la gamme Rover de l'après-guerre : loin d'un schéma simple où un modèle succède directement à un autre, la P4 se retrouve à un moment donné à cohabiter avec pas moins de deux générations…

La production de la P5B s'arrête le 22 juin 1973, quinze ans après le lancement de la P5 originelle. Contrairement à la plupart des remplacements de gamme chez Rover, cet arrêt ne coïncide avec le lancement d'aucune remplaçante directe : la voiture qui aurait…

Présentée en septembre 1949, la Rover P4 marque une cassure nette avec les lignes classiques de la P3 qui la précède : c'est la première voiture britannique produite en série à abandonner délibérément les codes stylistiques d'avant-guerre (ailes saillantes…

Les tout premiers travaux qui aboutiront à la P5 démarrent au début des années 1950, mais la voiture finalement lancée en 1958 n'a plus grand-chose à voir avec l'intention initiale de son instigateur. Maurice Wilks, l'un des deux frères à la tête de Rover…

La Rover P5 est dévoilée en septembre 1958 au Earls Court Motor Show de Londres sous son nom commercial d'origine, Rover 3 Litre — le code interne « P5 » restant, comme pour la P6 après elle, un usage réservé aux ingénieurs puis aux collectionneurs…

C'est un fait à contre-courant d'une idée reçue répandue : le V8 tout-aluminium d'origine Buick, dont Rover a racheté les droits de fabrication à General Motors en janvier 1965 (voir Le V8 Buick abandonné par General Motors — qui l'a vraiment trouvé chez…

Dès sa présentation à Earls Court en 1958, la P5 est délibérément positionnée par Rover pour rivaliser avec les grandes Jaguar berlines de l'époque (Mark VII puis Mark 2, plus tard la XJ6) sur le segment très convoité des voitures de prestige britanniques…

Le sort de l'image publique de la P4 est un cas d'école. Lancée en 1949 avec une carrosserie jugée par certains trop radicalement inspirée du style américain (voir La genèse de la P4 (1949) — quand Rover copie l'Amérique de Raymond Loewy), la même voiture…

L'origine complète du V8 tout-aluminium racheté par Rover à General Motors — abandonné par Buick dès 1963 pour des raisons de coût de production plutôt que de performance — est déjà traitée en détail dans ce corpus (voir Le V8 Buick abandonné par General…

À la différence du reste de la gamme P4, essentiellement motorisée par des six-cylindres (voir Les six-cylindres IOE de la P4 — du 75 fondateur au 110 le plus puissant), les déclinaisons d'entrée de gamme Rover 60 (1953-1959) puis Rover 80 (1959-1962)…

Le moteur qui équipe la Rover P5 à son lancement en 1958 n'est pas une conception entièrement nouvelle : il s'agit d'une évolution du six-cylindres à soupapes mixtes (IOE) déjà utilisé sur la P4 (voir Les six-cylindres IOE de la P4 — du 75 fondateur au 110 le…

L'écrasante majorité des motorisations de la P4 repose sur une même architecture de base : un six-cylindres en ligne à soupapes mixtes, dites « IOE » (Inlet Over Exhaust, ou « F-head » dans la terminologie anglo-saxonne) — les soupapes d'admission logées en…

Le système de roue libre (« freewheel ») équipant de nombreuses P4 avant l'introduction de la boîte à overdrive n'est pas une innovation propre à ce modèle : il s'agit d'une caractéristique déjà traditionnelle chez Rover, reconduite sur la P4 comme elle…

En 1956, Rover complète sa gamme P4 avec deux déclinaisons plus toniques du 90, les 105R et 105S, toutes deux dotées d'une version à double carburateur du six-cylindres de 2 638 cm³ (voir Les six-cylindres IOE de la P4 — du 75 fondateur au 110 le plus…

Sur la P5 à moteur six-cylindres (1958-1967), Rover laisse le choix entre une boîte manuelle et une boîte automatique — contrairement à la P4 qui, elle, avait conservé jusqu'en 1959 le système de roue libre plutôt qu'une véritable automatique maison en dehors…

Les premières générations de la P4 (75, 60, 90, 105) sont livrées avec un système de freinage classique pour l'époque : des tambours aux quatre roues, sans assistance particulière au-delà de ce qu'offre la mécanique elle-même. Ce choix reste cohérent avec le…

Les tout premiers exemplaires de la P5, livrés à partir de septembre 1958, sont équipés de freins à tambour aux quatre roues — une configuration jugée rapidement en retrait par rapport aux ambitions de la voiture, censée rivaliser avec des berlines de…

Contrairement à sa remplaçante la P5, qui inaugurera en 1958 la toute première carrosserie autoporteuse de l'histoire de Rover (voir La P5, première Rover à carrosserie autoporteuse — le tournant monocoque de 1958), la P4 repose sur une architecture bien plus…

Sur le plan de la construction, la P5 marque une étape charnière dans l'histoire industrielle de Rover : c'est la toute première voiture de la marque à adopter une carrosserie autoporteuse (monocoque), où la caisse elle-même assure la rigidité structurelle de…

À l'automne 1962, en même temps que le passage à la Mark II, Rover dévoile une variante de carrosserie qui tranche radicalement avec l'image très sage de la P5 : le Coupé, dont le pavillon est abaissé d'environ 6 centimètres par rapport à la berline standard…

Malgré des architectures de carrosserie radicalement différentes — châssis séparé pour la P4, monocoque pour la P5 (voir Châssis séparé et alliage d'économie de guerre — la construction de la P4 et La P5, première Rover à carrosserie autoporteuse — le…

À la différence des moteurs V8 plus modernes montés ultérieurement sur la P5B, dotés de poussoirs hydrauliques autoréglables (voir Entretien courant d'une P5B — un V8 simple à vivre, sensible au carburant moderne), les moteurs six et quatre cylindres à…

Le six-cylindres IOE de la P5 (voir Le six-cylindres 3 litres de la P5 — un bloc P4 recentré pour franchir un cap symbolique) partage avec les moteurs de la P4 (voir Entretien courant d'une P4 — culbuterie à régler, roue libre à comprendre) la même…

Le V8 tout-aluminium d'origine Buick monté sur la P5B à partir de l'automne 1967 (voir Le V8 Buick sur la P5B — caractéristiques techniques d'une première chez Rover) est, sur le plan de l'entretien courant, unanimement salué par les guides spécialisés pour…

Les essais routiers, contemporains comme rétrospectifs, s'accordent unanimement sur le point fort majeur de la P4 : un confort de suspension remarquable pour son époque, capable d'absorber sans broncher même les dos-d'âne les plus prononcés — une…

Les essais consacrés à la P5B insistent tous sur un même trait de caractère : loin du grondement sportif que l'on pourrait attendre d'un V8 américain, le moteur de la P5B se manifeste avant tout par un ronronnement grave et policé au ralenti, qui s'amplifie…

Comme pour la quasi-totalité des voitures britanniques de son époque, la corrosion reste la principale menace pesant sur la longévité d'une P4. Les zones les plus exposées et les plus documentées par les guides spécialisés sont les traverses de renfort du…

La rouille reste, comme pour la P4, le principal ennemi de la P5 et de la P5B — mais avec une difficulté supplémentaire documentée par les guides spécialisés : la corrosion de ces modèles a la particularité de progresser depuis l'intérieur de la structure…

La Rover P4 Drivers' Guild est fondée en 1977 pour rassembler les propriétaires de l'ensemble de la gamme P4 (60, 75, 80, 90, 95, 100, 105 et 110), sur toute la période de production du modèle (1949-1964). Elle reste aujourd'hui le seul club entièrement dédié…

La presse spécialisée britannique contemporaine qualifie volontiers la P4 de « guilty pleasure » (plaisir coupable) plutôt que de simple curiosité datée : le même conservatisme esthétique qui valait à la voiture le surnom moqueur d'« Auntie Rover » dans les…

Grâce à sa très longue carrière commerciale et à sa présence massive dans le parc automobile britannique de l'après-guerre (voir Sept déclinaisons en quinze ans — l'évolution complète de la gamme P4 (60 à 110)), la P4 apparaît en arrière-plan ou au premier…

Le tout premier exemplaire de P5B affecté au service gouvernemental britannique est livré au Ministry of Public Works en janvier 1968, quelques mois seulement après le lancement commercial du modèle (voir Automne 1967 — la P5B et le V8 transforment la grande…

La longévité de la P4 (1949-1964) et son restylage unique de 1954-1955 (voir 1954 — les débuts de David Bache chez Rover, premier restylage de la P4) laissent malgré tout plusieurs repères fiables pour dater un exemplaire sans consulter sa carte grise…

Le repère le plus immédiat pour distinguer une P5 à six cylindres d'une P5B à moteur V8 reste la plaque de coffre et de calandre elle-même : « 3 Litre » pour toutes les générations à six cylindres (Mark I, I-A, II, III, 1958-1967), « 3½ Litre » à partir de…

Sur l'ensemble de sa carrière (1949-1964), la P4 totalise 130 312 exemplaires, répartis entre sept déclinaisons successives (voir Sept déclinaisons en quinze ans — l'évolution complète de la gamme P4 (60 à 110) pour le détail modèle par modèle) :