Acheter une Rover P6 aujourd'hui — repères d'identification et pièges à connaître

S'y retrouver dans les dénominations

La lecture d'une plaque ou d'une annonce de Rover P6 exige de connaître quelques repères simples : « SC » (Single Carburettor) désigne les versions à un seul carburateur, « TC » (Twin Carburettor) les versions à deux carburateurs SU nettement plus toniques, et « 3500 » (parfois désignée à son lancement « Three Thousand Five ») le modèle à moteur V8. La distinction entre Series I (jusqu'en 1970, calandre chromée, tableau de bord plus simple sur les versions de base) et Series II (à partir de 1970-1971, calandre en plastique alvéolé, capot à double bossage généralisé à tous les modèles, batterie systématiquement logée dans le coffre) permet de dater rapidement un exemplaire au premier coup d'œil (voir L'évolution de la gamme P6 (1963-1977) — de la 2000 Series I à la 2200 Series II). La version 3500S à boîte manuelle, reconnaissable à son pavillon habillé de vinyle noir et à ses enjoliveurs à rayons, reste la plus recherchée par les amateurs de conduite dynamique — à ne pas confondre avec les rares Rover 3500 fédérales nord-américaines (1969-1971), elles aussi badgées « 3500S » bien qu'exclusivement automatiques.

Les points à vérifier impérativement

Au-delà de l'inspection classique de toute voiture ancienne, trois points méritent une attention particulière sur une P6 : l'état de la coque de base sous les panneaux boulonnés, la corrosion pouvant s'y nicher discrètement même lorsque les panneaux visibles paraissent sains (voir Restaurer une P6 — corrosion du base unit, entretien acrobatique et pièges mécaniques connus) ; l'étanchéité du différentiel, source de fuites d'huile récurrentes ; et, sur les exemplaires ayant peu roulé depuis longtemps, l'état des freins arrière montés en position intérieure, dont l'accès complexe décourage souvent un entretien pourtant nécessaire. Le porte-roue de secours arrimé sur le couvercle de coffre, souvent recherché par les puristes pour son caractère emblématique, doit être vérifié comme une option d'époque authentique plutôt que présumé d'origine sur tous les exemplaires.

Une communauté de passionnés toujours active

Le modèle bénéficie aujourd'hui d'un réseau de clubs actifs des deux côtés de la Manche — le Rover P6 Club britannique en tête, qui édite son propre guide d'achat détaillé et anime un salon de pièces détachées bien fourni pour un modèle produit à plusieurs centaines de milliers d'exemplaires — assurant une disponibilité de pièces globalement meilleure que ce que laisserait présager la disparition de la marque Rover elle-même en 2005.

Voir aussi

• L'évolution de la gamme P6 (1963-1977) — de la 2000 Series I à la 2200 Series II
• Restaurer une P6 — corrosion du base unit, entretien acrobatique et pièges mécaniques connus
• Combien de P6 et de SD1 ont vraiment été produites ? Un bilan chiffré et ses divergences