Restaurer une P6 — corrosion du base unit, entretien acrobatique et pièges mécaniques connus

Une réputation de fiabilité globalement solide, nuancée par l'usage

Considérée en Grande-Bretagne comme une voiture globalement fiable durant l'essentiel de sa carrière, la P6 n'échappe pas pour autant à quelques points de faiblesse récurrents, documentés aussi bien par la presse d'époque que par les propriétaires américains confrontés à des conditions d'usage plus exigeantes : freinage (surtout les tout premiers étriers Dunlop, remplacés en 1966 par un système Girling), fuites d'huile de différentiel, et une propension à la corrosion de la coque de base elle-même — paradoxe pour une structure conçue autour de panneaux extérieurs facilement remplaçables (voir Le « base unit » de la P6 — une coque autoporteuse à panneaux boulonnés, pas soudés), mais dont le châssis porteur sous-jacent reste, lui, une pièce structurelle bien plus délicate à traiter une fois rouillée en profondeur. Un sondage réalisé en 1970 auprès de propriétaires américains par le magazine Road & Track relève en outre des défaillances prématurées d'embrayage et de pneumatiques, ainsi que des fuites d'huile moteur et une tendance à la surchauffe — des soucis en partie imputables à un usage routier américain plus soutenu que la moyenne britannique.

Un entretien courant qui exige de la patience

Deux opérations de maintenance basique se révèlent, sur la P6, nettement plus longues que sur une berline britannique concurrente : le simple réglage des jeux aux soupapes nécessite la dépose complète de la culasse (une conséquence directe de l'architecture de la culasse Heron, voir Le quatre-cylindres maison de la P6 — une culasse Heron pensée pour l'usine autant que pour la route), et les plaquettes de frein arrière, montées en position intérieure contre le différentiel pour réduire les masses non suspendues, ne sont accessibles que par en dessous du véhicule (voir Le pont De Dion de la P6 et ses quatre freins à disque — une sophistication rare pour 1963). Ces contraintes techniques, ajoutées à un réseau de pièces détachées et de techniciens qualifiés longtemps clairsemé hors du Royaume-Uni, expliquent en partie les coûts de possession jugés élevés par la clientèle nord-américaine dans les années 1960-1970.

Une fin de carrière marquée par un vrai décrochage qualitatif

Le point noir le plus sérieux touche paradoxalement les tout derniers exemplaires produits, au moment même où l'ensemble de la production British Leyland commence à souffrir de sous-investissement et de conflits sociaux : un exemplaire de 3500 acheté en 1974 devient tristement célèbre en 1975, primé « pire voiture neuve d'Angleterre » par le magazine Drive de l'Automobile Association après avoir consommé trois moteurs, deux boîtes de vitesses et deux carters d'embrayage, et passé 114 de ses 165 premiers jours d'existence en atelier (voir L'évolution de la gamme P6 (1963-1977) — de la 2000 Series I à la 2200 Series II) — un cas extrême, mais révélateur d'une dégradation de la qualité de fabrication en toute fin de vie du modèle, dont hériteront en partie la réputation et les débuts commerciaux de la SD1 (voir La SD1, cas d'école de la crise de qualité British Leyland — et son prix sur les marchés export).

Voir aussi

• Le « base unit » de la P6 — une coque autoporteuse à panneaux boulonnés, pas soudés
• Le pont De Dion de la P6 et ses quatre freins à disque — une sophistication rare pour 1963
• Le quatre-cylindres maison de la P6 — une culasse Heron pensée pour l'usine autant que pour la route
• Acheter une Rover P6 aujourd'hui — repères d'identification et pièges à connaître