L'évolution de la gamme P6 (1963-1977) — de la 2000 Series I à la 2200 Series II

Series I (1963-1970) : le temps des retouches discrètes

Les tout premiers exemplaires construits jusqu'en 1966 présentent une calandre à lamelles verticales surnommée « dents de requin » et des joints de coffre/portes peints dans la teinte de caisse. En 1966 apparaît la 2000 TC (Twin Carburettor, deux carburateurs SU), qui pousse la puissance à environ 113 ch DIN contre 91 ch pour la désormais rebaptisée 2000 SC (Single Carburettor) — un compte-tours circulaire vient compléter le tableau de bord, jusque-là plutôt sommaire. Une boîte automatique Borg-Warner 35 à trois rapports devient disponible à partir de 1967. Curiosité méconnue : le porte-roue de secours fixé sur le couvercle de coffre, souvent perçu comme un attribut caractéristique de la P6, n'a en réalité jamais été qu'une option — le coffre recevait alors un renfort en croix et une béquille pour le maintenir ouvert malgré le poids supplémentaire.

L'aventure nord-américaine, sans lendemain

Rover tente une percée sur le marché nord-américain avec des versions dites NADA (North American Dollar Area), en commençant par la 2000 TC : moteurs adaptés aux normes antipollution américaines (au prix de quelques chevaux), avertisseur de gel « Icelert » de série, climatisation en option. Malgré un accueil critique flatteur — le magazine américain Road Test la qualifie de meilleure berline européenne de sa catégorie — les ventes US ne dépassent jamais 3 000 unités par an, freinées par un prix élevé pour une « compacte » à moteur quatre cylindres et boîte manuelle, une automatique seulement disponible à partir de 1967, et un réseau de pièces et de techniciens qualifiés trop clairsemé. Rover se retire complètement du marché américain en 1971 (Land Rover s'y maintient jusqu'en 1974). Une production sous licence existe aussi en Nouvelle-Zélande (usine NZMC de Nelson, 1971-1976), aux côtés de la Triumph 2000/2500, de la Jaguar XJ6 et du Land Rover — fait notable, 2 400 exemplaires néo-zélandais sont réexportés vers l'Australie en échange de kits CKD de la Leyland P76 locale.

Series II (1970-1977) : uniformisation et premiers signes de fatigue

Le restylage de fin 1970 (millésime 1971) généralise à tous les modèles le capot à double bossage jusque-là réservé au V8 (voir Avril 1968 — le V8 s'installe dans la baie moteur imaginée pour une turbine), remplace la calandre chromée par une grille en plastique alvéolé, et déplace définitivement la batterie dans le coffre sur toutes les versions. En 1973, l'alésage du quatre-cylindres passe à 2,2 litres (2200 SC/TC, voir Le quatre-cylindres maison de la P6 — une culasse Heron pensée pour l'usine autant que pour la route) pour améliorer le couple à bas régime, en réponse notamment aux normes antipollution californiennes ; la dernière 2200 sort des chaînes le 19 mars 1977. C'est également en cette fin de carrière que le magazine Drive de l'Automobile Association britannique décerne, en août 1975, un trophée peu enviable à un exemplaire de 3500 : élue pire voiture neuve d'Angleterre après une série de pannes mécaniques et électriques majeures en seulement six mois d'utilisation — un incident abondamment relayé, y compris en Allemagne, qui préfigure la crise de qualité plus large qui frappera bientôt la remplaçante de la P6 (voir La SD1, cas d'école de la crise de qualité British Leyland — et son prix sur les marchés export).

Voir aussi

• Octobre 1963 — la Rover 2000 et le tout premier titre de Voiture Européenne de l'Année
• Avril 1968 — le V8 s'installe dans la baie moteur imaginée pour une turbine
• Le quatre-cylindres maison de la P6 — une culasse Heron pensée pour l'usine autant que pour la route
• Restaurer une P6 — corrosion du base unit, entretien acrobatique et pièges mécaniques connus
• 1986 — fin de la SD1, dernière propulsion Rover avant longtemps