La controverse britannique de 1977-1978 — quand le gouvernement du Royaume-Uni teste l'Estelle

Voici l'épisode le plus documenté et le mieux daté de la réputation de tenue de route douteuse associée à la Škoda 105/120 — un épisode qui mérite d'être traité avec la même rigueur que le reste de ce dossier : ni minimisé, ni caricaturé, mais replacé dans son contexte technique précis (voir l'explication physique du phénomène en cause dans Comprendre le « jack-up » — la physique de l'essieu oscillant en porte-à-faux arrière).

Un essai retentissant en août 1977

En août 1977, le magazine britannique Autocar teste la nouvelle Škoda Estelle 120 L (nom commercial britannique de la 120 L, voir Une même voiture, cinq noms — les appellations commerciales export de la 105/120) et conclut que le véhicule « n'est pas entièrement dépourvu de mérite », mais que « de nombreux aspects sont très mauvais » — au premier rang desquels sa tenue de route. Le magazine relève que ce comportement, qui aurait été d'une normalité banale des décennies plus tôt (y compris pour les propriétaires de Volkswagen Coccinelle), n'est plus acceptable dans un contexte où les constructeurs occidentaux ont depuis largement fait évoluer leurs trains roulants vers des dispositions plus indulgentes. Si la tenue de route « limite » de l'Estelle « peut être maîtrisée et exploitée comme une façon assez amusante de négocier les virages », l'essai souligne qu'elle exige plus d'habileté que n'en possèdent de nombreux conducteurs ordinaires — posant frontalement la question de savoir si l'on serait à l'aise de savoir sa femme, sa fille, ou un jeune commercial en train d'effectuer un long trajet autoroutier au volant d'un tel véhicule, en particulier par mauvais temps.

L'intervention du ministère britannique des Transports

Face à une couverture de presse très critique — jusqu'à l'implication de l'Automobile Association (AA) britannique —, le Department of Transport du gouvernement britannique se procure une Estelle pour y effectuer ses propres essais. Sans conclure à une infraction aux exigences légales en vigueur, le ministère constate néanmoins, fait rarissime pour un organisme public, des lacunes bien réelles : « une tendance à passer d'un sous-virage progressif à un survirage sévère dans certaines manœuvres ». Škoda récuse toute suggestion que l'Estelle serait en deçà des standards de sécurité reconnus, mais applique dans la foulée toute une série de modifications relatives à la tenue de route sur son modèle haut de gamme, la 120 GLS, et propose sur les versions inférieures un « kit de tenue de route » optionnel à 150 livres sterling, destiné aux conducteurs britanniques « souhaitant rouler de façon particulièrement sportive ». Le ministère obtient de Škoda un engagement à modifier la spécification de tous les véhicules exportés vers le Royaume-Uni à compter du 1er avril 1978.

Un rapport présenté à la Conférence technique internationale sur les véhicules de sécurité expérimentaux de 1979 révèle, non sans un certain humour rétrospectif, que cette procédure de reconception s'est déroulée « par téléphone et téléscripteur depuis un hôtel londonien vers un ordinateur en Tchécoslovaquie » — illustration concrète, et presque comique, des contraintes de communication technique entre un marché occidental exigeant et un constructeur d'un pays du bloc de l'Est.

Des résultats chiffrés et une amélioration réelle

Les modifications se révèlent efficaces : des essais sur plaque de friction élevée montrent que le seuil de décrochage (breakaway) de l'Estelle passe de 0,54 g sur sol sec / 0,43 g sur sol mouillé (déclenché vers 30 mph) avant modification, à 0,72 g sur sol sec / 0,67 g sur sol mouillé (déclenché vers 37 mph) après modification — rendant, selon les termes mêmes du rapport cité, « la transition du comportement neutre au survirage prévisible, progressive et aussi précise que le permet une chaîne cinématique aussi simple ». C'est cette version corrigée qui sera commercialisée sous le nom Super Estelle à partir de 1978 (voir Une même voiture, cinq noms — les appellations commerciales export de la 105/120) — un changement de nom qui n'est donc pas un simple argument marketing, mais la trace directe d'une amélioration technique documentée et mesurée.

Une mise en perspective nécessaire

Cet épisode, aussi spectaculaire soit-il, doit être relativisé : l'essai d'Autocar lui-même précise qu'il est « peu probable que la plupart des automobilistes remarquent quoi que ce soit d'anormal en conditions normales » (voir la citation similaire reprise par Wikipédia dans Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale). Il documente une limite technique réelle d'un choix de conception économique (essieu oscillant hérité des années 1960), corrigée avec sérieux par le constructeur dès qu'elle fut objectivée — un épisode à distinguer nettement du phénomène plus large, et moins rationnel, des blagues occidentales sur la fiabilité générale de la marque (voir Le phénomène des blagues occidentales sur Škoda — anatomie d'un stéréotype).

Voir aussi

• Comprendre le « jack-up » — la physique de l'essieu oscillant en porte-à-faux arrière
• Une même voiture, cinq noms — les appellations commerciales export de la 105/120
• Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale
• Le phénomène des blagues occidentales sur Škoda — anatomie d'un stéréotype
• « Poor man's Porsche » — la réception surprenante du coupé Rapid par la presse britannique