Škoda 105/120/Rapid et Favorit

Le nom « Škoda » vient d'un homme qui n'a jamais construit une seule automobile : Emil Ritter von Škoda, ingénieur dont l'entreprise industrielle de Plzeň (Pilsen) ne fusionnera avec Laurin & Klement qu'en 1925, vingt-cinq ans après sa mort. Comprendre cette…

Entre son lancement d'août 1976 (voir Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale) et le grand restylage « M » de septembre 1983 (voir La série M (1983) et l'arrivée de la Škoda 130 — dernière modernisation du moteur arrière), la gamme…

Parmi les carrosseries dessinées par Bertone pour le programme Favorit mais jamais mises en production (voir Favorit — genèse d'une rupture technique (1982-1987), du projet 780 à Bertone), le coupé trois portes occupe une place particulière : Nuccio Bertone…

Dès l'intégration de Škoda au groupe Volkswagen au printemps 1991 (voir Le rachat par Volkswagen (1990-1991) — l'appel d'offres qui a opposé VW à l'alliance Renault-Volvo), la Favorit fait l'objet d'un rythme de développement inédit pour la marque, avec une…

Au-delà du hayon cinq portes lancé en 1987 (voir Favorit — lancement, montée en production et succès commercial (1987-1994)), la gamme Favorit s'élargit de deux carrosseries utilitaires qui prolongent sa carrière commerciale bien après l'entrée de Škoda dans…

La Škoda Favorit constitue la rupture technique la plus radicale de l'histoire de la marque avant le rachat par Volkswagen : sa genèse, entre décision politique et coopération inattendue avec des ingénieurs occidentaux, mérite d'être détaillée pas à pas.

Le site presse officiel du constructeur (Škoda Storyboard) situe la première mondiale de la Favorit au 16 septembre 1987, à l'occasion de la 29ᵉ Foire internationale de l'ingénierie de Brno — date reprise à l'identique par le site spécialisé…

Alors même que le modèle vient à peine d'être lancé (voir Favorit — lancement, montée en production et succès commercial (1987-1994)), Škoda engage la nouvelle Favorit en championnat du monde des rallyes dès la fin de l'année 1989 — poursuivant sans…

Point de départ indispensable pour situer Škoda dans le temps long : la marque naît dix ans avant le siècle, dans l'Empire austro-hongrois, et n'a donc strictement rien à voir, à l'origine, avec le régime communiste auquel l'Europe de l'Ouest associera plus…

En 1925, après trois décennies d'existence indépendante, Laurin & Klement (voir Laurin & Klement (1895-1905) — des bicyclettes Slavia à la première automobile) traverse une crise financière. Plutôt que de disparaître, l'entreprise trouve un partenaire…

C'est cette période, et non la fondation de la marque, qui marque le véritable début de l'association de Škoda avec le bloc communiste dans l'imaginaire occidental (voir la mise en perspective d'ensemble dans Škoda, cinquième plus ancien constructeur…

La Škoda 105/120 illustre à elle seule les contraintes commerciales et juridiques particulières d'un constructeur du bloc de l'Est cherchant à s'implanter sur des marchés occidentaux très divers : selon les pays, le même véhicule (Type 742, voir Škoda 105/120…

Avant d'aborder la nationalisation communiste (voir Nationalisation et naissance d'AZNP (1945-1955) — Škoda entre dans l'économie planifiée), il importe de documenter un chapitre distinct et souvent confondu avec elle dans les représentations occidentales…

Le rachat de Škoda par Volkswagen constitue le premier exemple d'intégration d'un constructeur automobile d'Europe de l'Est dans un groupe occidental après la chute du bloc soviétique — un épisode qui doit beaucoup moins au hasard qu'à un authentique appel…

En septembre 1983, la gamme 105/120 reçoit son dernier grand restylage, connu en interne sous le nom de « série M » (désignation technique 742M). C'est la modernisation la plus profonde jamais appliquée à cette plateforme héritée du 100/110 de 1969 (voir…

Comprendre pourquoi la Škoda 105/120 de 1976 a conservé une architecture moteur arrière déjà jugée dépassée en Occident (voir Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale) exige de remonter à son prédécesseur direct, le Škoda 100/110…

Le Škoda 1000 MB, lancé le 21 mars 1964 en remplacement de l'Octavia, est le modèle qui installe durablement l'architecture moteur arrière/propulsion arrière chez Škoda — configuration qui restera la signature (et, en Europe de l'Ouest, la cible de moqueries)…

La Škoda 105/120, désignation interne Type 742, entre en production en août 1976 à Mladá Boleslav, en remplacement du 100/110 (voir Škoda 100/110 (Type 720, 1969-1976) — le prédécesseur et le rêve avorté de traction avant). C'est le modèle qui deviendra, en…

Surnommée le « Porsche de l'Est » dès les années 1970-1980, la Škoda 130 RS (désignation interne Type 735) est sans doute le meilleur contre-exemple au cliché de l'automobile est-européenne poussive et mal conçue — une voiture de compétition redoutée de ses…

La fiche technique et la genèse du modèle sont traitées dans Škoda 130 RS (1975) — genèse et fiche technique du « Porsche de l'Est » ; celle-ci se concentre sur le palmarès sportif proprement dit, qui vaut à la 130 RS sa réputation durable de meilleure…

Fait généralement ignoré du grand public occidental, pour qui « Rapid » et « Favorit » évoquent uniquement les Škoda des années 1980 couvertes par ce dossier : ces deux noms — ainsi que Popular et Superb — existaient déjà chez Škoda cinquante ans plus tôt…

Après l'arrêt de production du 110 R Coupé en 1980 à l'usine de Kvasiny (voir Škoda 100/110 (Type 720, 1969-1976) — le prédécesseur et le rêve avorté de traction avant), Škoda ne laisse pas ce créneau du coupé sportif deux portes vacant longtemps : en…

Version restylée du Škoda Garde (voir Škoda Garde (1981) — le retour du coupé sportif deux portes) sous le restylage « série M » de 1983-1984 (voir La série M (1983) et l'arrivée de la Škoda 130 — dernière modernisation du moteur arrière), le Škoda Rapid est…

Voici un fil rouge technique méconnu de l'histoire de Škoda, qui traverse sans discontinuer l'entre-deux-guerres, l'ère communiste et l'intégration au groupe Volkswagen : l'architecture moteur à soupapes en tête (OHV), en usage chez Škoda de façon quasiment…

Si le châssis et la carrosserie de la Favorit rompent radicalement avec les Škoda à moteur arrière (voir Favorit — genèse d'une rupture technique (1982-1987), du projet 780 à Bertone), son moteur reste fidèle à une architecture historique de la marque — un…

L'ensemble de la gamme 742 (105/120/130, voir Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale et La série M (1983) et l'arrivée de la Škoda 130 — dernière modernisation du moteur arrière) partage une même famille de moteurs quatre cylindres…

L'alimentation en carburant des moteurs Škoda de cette période suit une trajectoire révélatrice des contraintes à l'export : les versions domestiques restent longtemps au carburateur, tandis que les versions destinées aux marchés occidentaux adoptent plus tôt…

Depuis le lancement de la 105/120 en 1976 (voir Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale) et jusqu'à l'arrivée de la Škoda 130 en 1984, toute la gamme à moteur arrière se contente d'une boîte manuelle à 4 rapports — solution…

Voici l'épisode le plus documenté et le mieux daté de la réputation de tenue de route douteuse associée à la Škoda 105/120 — un épisode qui mérite d'être traité avec la même rigueur que le reste de ce dossier : ni minimisé, ni caricaturé, mais replacé dans…

Avant de documenter la controverse britannique de 1977-1978 sur la tenue de route de la Škoda Estelle (voir La controverse britannique de 1977-1978 — quand le gouvernement du Royaume-Uni teste l'Estelle), il est utile d'expliquer précisément le phénomène…

Au-delà de son architecture mécanique, la Škoda 105/120 (voir Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale) présente plusieurs particularités de carrosserie qui la distinguent nettement des berlines occidentales contemporaines…

Si la genèse politique et industrielle du contrat Bertone est traitée dans Favorit — genèse d'une rupture technique (1982-1987), du projet 780 à Bertone, cette fiche se concentre sur le résultat stylistique proprement dit et sur la manière dont il a été reçu.

Contrepoint direct à la controverse de tenue de route documentée dans La controverse britannique de 1977-1978 — quand le gouvernement du Royaume-Uni teste l'Estelle : le coupé Škoda Rapid (voir Škoda Garde (1981) — le retour du coupé sportif deux portes et…

Aucun dossier sérieux sur la Škoda 105/120/Favorit ne peut faire l'impasse sur ce phénomène culturel : pendant l'ère communiste et bien au-delà, Škoda devient en Europe de l'Ouest la cible d'un nombre considérable de plaisanteries, au point que le nom de la…

Le phénomène des blagues occidentales sur Škoda (voir Le phénomène des blagues occidentales sur Škoda — anatomie d'un stéréotype) laisse penser à un clivage simple Ouest/Est, la marque étant moquée à l'Ouest et valorisée à l'Est comme symbole de réussite…

Institution incontournable pour quiconque étudie l'histoire de la marque, le Musée Škoda de Mladá Boleslav occupe un site authentique : les anciens halls de production où furent assemblées les automobiles de la marque jusqu'en 1928.

Après des décennies de moqueries occidentales (voir Le phénomène des blagues occidentales sur Škoda — anatomie d'un stéréotype), Škoda opère l'un des retournements d'image les plus documentés de l'histoire de l'automobile — un cas d'école encore cité…

Voici sans doute le fait le plus contre-intuitif de tout ce dossier pour un lecteur occidental : Škoda Auto est le cinquième plus ancien constructeur automobile au monde toujours en activité, derrière Daimler (Mercedes-Benz), Opel, Peugeot, et... Tatra, un…

Publié par Škoda Storyboard à l'occasion du 25ᵉ anniversaire de l'entrée dans le groupe Volkswagen, ce témoignage individuel offre un éclairage humain rare sur la vie quotidienne d'un ouvrier de l'usine de Kvasiny à travers un demi-siècle d'histoire de la…