Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale

La Škoda 105/120, désignation interne Type 742, entre en production en août 1976 à Mladá Boleslav, en remplacement du 100/110 (voir Škoda 100/110 (Type 720, 1969-1976) — le prédécesseur et le rêve avorté de traction avant). C'est le modèle qui deviendra, en Europe de l'Ouest, le symbole le plus caricaturé de l'automobile est-européenne — et pourtant l'un des plus commercialement solides de toute l'histoire de la marque, avec plus de deux millions d'exemplaires construits sur les quatorze années de sa carrière (1976-1990, toutes variantes confondues jusqu'au dernier Rapid 135, voir Škoda Rapid 130/135/136 (1984-1990) — le dernier coupé à moteur arrière).

Une base mécanique reconduite, une carrosserie et des équipements renouvelés

Mécaniquement très proche du 100/110 qu'il remplace, le nouveau modèle reçoit néanmoins une série d'améliorations substantielles : un radiateur désormais monté à l'avant avec ventilateur thermostatique (contre un refroidissement plus rudimentaire sur les versions précédentes), un système de chauffage intégré au tableau de bord, et un réservoir de carburant déplacé sous la banquette arrière plutôt qu'à l'avant du véhicule. Les organes mécaniques restent globalement identiques : boîte 4 vitesses, suspension avant indépendante, direction à vis et galet, suspension arrière à essieu oscillant (dont les limites en termes de tenue de route feront l'objet d'une controverse documentée dans La controverse britannique de 1977-1978 — quand le gouvernement du Royaume-Uni teste l'Estelle et Comprendre le « jack-up » — la physique de l'essieu oscillant en porte-à-faux arrière).

Un détail de conception original distingue la 105/120 : le coffre avant à ouverture latérale, articulé sur le côté comme le couvercle d'un piano à queue plutôt que vers l'avant ou l'arrière — particularité documentée dans Le coffre avant « à piano » et autres particularités de carrosserie de la 105/120.

Une gamme initiale à deux moteurs

Au lancement, la 105/120 se décline en trois versions et deux motorisations :

• 105 S et 105 L : moteur 1046 cm³, 46 ch (34 kW).
• 120 L : moteur 1174 cm³, 52 ch (38 kW).

Les versions plus typées, 120 LS (1977) et 120 GLS (1978), rejoignent ensuite la gamme avec une version plus poussée du 1174 cm³ développant 58 ch (43 kW) et un niveau d'équipement supérieur.

La 105 S de base est volontairement spartiate : vitres arrière fixes (ne descendant pas), dossiers de sièges avant fixes, et absence de feux de détresse jusqu'en novembre 1979 — une austérité d'équipement cohérente avec son positionnement d'entrée de gamme à bas coût, argument de vente majeur en Europe de l'Ouest pour une clientèle sensible au prix.

Une curiosité de marque déposée : la « Škoda 1050 » en France

En France, Peugeot ayant déposé la dénomination « 105 » (ainsi que toutes les combinaisons à trois chiffres avec un zéro central), la Škoda 105 ne pouvait légalement y être commercialisée sous ce nom : elle y fut donc vendue sous l'appellation Škoda 1050 — une curiosité de nommage documentée plus largement, avec les autres variantes commerciales à l'export, dans Une même voiture, cinq noms — les appellations commerciales export de la 105/120.

Une évolution des jantes au service de la tenue de route

Jusqu'en 1979, la 105 et la 120 chaussent des jantes de 14 pouces avec des pneus 155 SR 14, héritage direct du 100/110 et du 1000 MB. En 1979, la voie du véhicule est élargie et les deux modèles reçoivent des jantes de 13 pouces avec des pneus 165 SR 13 (175/70 R13 pour la 120 GLS) — une modification destinée à améliorer la tenue de route, la stabilité, les performances et la consommation de carburant, et qui précède de peu les retouches plus substantielles imposées par la controverse britannique de 1977-1978 (voir La controverse britannique de 1977-1978 — quand le gouvernement du Royaume-Uni teste l'Estelle).

Voir aussi

• Škoda 100/110 (Type 720, 1969-1976) — le prédécesseur et le rêve avorté de traction avant
• Škoda 105/120 — évolutions de gamme 1977-1983 (avant le restylage « M »)
• Le coffre avant « à piano » et autres particularités de carrosserie de la 105/120
• Comprendre le « jack-up » — la physique de l'essieu oscillant en porte-à-faux arrière
• La controverse britannique de 1977-1978 — quand le gouvernement du Royaume-Uni teste l'Estelle
• Une même voiture, cinq noms — les appellations commerciales export de la 105/120
• Le moteur OHV de la 105/120/130 — évolution technique de 1046 à 1289 cm³